Jak se žije nočnímu řidiči pošty: Kde číhá uspávačka?
Fotogalerie
6 fotografií
Na nočních cestách čeká na řidiče přepravy balíků nejedno nebezpečí. Která to jsou a jaké je vůbec největší, nám vysvětluje šofér České pošty Tomáš Malina.
(více v čísle 11/18)Je krátce po 20. hodině, padá sníh s deštěm a zdá se, že vozovka bude namrzat. Jaro na sebe ještě nechalo minulý týden čekat. „To není pro naše cesty moc dobrá konstelace, proti jiným dnům s příznivějším počasím to vypadá na zpoždění,“ věští Jaroslav Krčil, jeden z dispečerů noční směny balíkové pošty v pražských Malešicích, a vede nás do kanceláře. Tam si právě vyzvedává pokyny k jízdě náš řidič Tomáš Malina, který pro poštu vozí balíky už pět let. „Podle kódu z rozvrhu služeb na mě čeká Plzeň,“ říká šestadvacetiletý šofér. K dokladům přibírá ještě zámek k nákladovému prostoru a zaplombovaný klíč. „Ten mám jako zálohu pro případ, že bych musel během cesty vůz vzadu otevřít, protože jej zamyká sama pošta,“ vysvětluje řidič s tím, že i když za náklad zodpovídá, nemá během cesty dovnitř žádný přístup
Procházíme labyrintem zaparkovaných nákladních aut a dodávek ve žlutých či modrých barvách pošty. Zastavujeme před Ivecem Eurocargo. Čeká nás kontrola vozu a nakládka. Více v textech „Než vyjedeme“ a „Nakládka“.
Je po deváté, máme „nabaleno“ a s autem míříme na bránu. „Ahoj, Plzeň!“ zdraví Malina cílem cesty na bráně, zároveň zámek předává strážnému. Ten jím zamkne zadní čela a tím je náklad „zapečetěn“.
Jednotvárnost ukolébává
Vyrážíme z areálu a jen díky zvláštnímu povolení od pošty můžeme absolvovat jízdu do Plzně. „Nikoho totiž nesmíme do kabiny brát, žádní stopaři ani někdo z rodiny,“ říká Malina. Jeho nejčastějším průvodcem na cestách bývá rádio. Stále drobně sněží, o čelní sklo pleskají i kapky deště. „Obvykle jezdím Plzeň tak hodinu a tři čtvrtě, dneska to bude na delší lokte,“ tvrdí řidič s tím, že právě počasí má na dobu trvání cesty největší vliv. Provoz je totiž proti dni minimální.
Najíždíme na Pražský okruh a pádíme směrem na D5. „Právě okruh D0 je z hlediska kolon a nehod na téhle trase nejfrekventovanější, stál jsem tu už nejméně pětkrát,“ oddychuje si Malina, když míjíme úsek u pražského Ořechu. Obávané časožrouty v místech větších nehod ale při delším stání vidí i dispečeři, nebo řidiči sami volají, co se děje.
Provoz je dnes klidný, a tak dál rozebíráme největší nebezpečí nočních cest. Tou je podle Maliny jednotvárnost. Jak říká, třeba i jen na část trasy raději používá obyčejné silnice, kde není jízda tak stereotypní. Detailní itinerář si totiž vybírá řidič sám, třeba D1 při jízdě na sever Moravy se stejně jako většina jeho kolegů spíše vyhýbá – jezdí přes Hradec Králové na Vysoké Mýto, Litomyšl, Mohelnici, Olomouc a dále na Ostravu. „Každý z nás obsluhuje pět šest různých tras, to abychom si nevypěstovali rutinní návyky a třeba neusnuli,“ popisuje. Jak se brání únavě na dálnici? „Voláme si s ostatními kolegy, rozebíráme třeba sport nebo počasí na cestách v různých částech země,“ říká šofér. A když jsou všechna témata vyčerpána a víčka se klíží? „To zastavím třeba tady na pumpě a dám si na čerstvém vzduchu pár dřepů a poskoků, aby se mi rozproudila krev,“ dává Malina recept na osvěžení zrovna v okamžiku, kdy míjíme čerpačku u Rokycan.
Zpestření?
Kořením cesty, které může rutinu noční jízdy narušit, bývá i krátká přestávka u benzínky kvůli odskočení na WC nebo koupi energetického nápoje.
Jinak se staví jen na pokyn policie nebo celníků. Právě na kontrolu nákladového prostoru má řidič u sebe onen zapečetěný klíč, aby jej pak mohl zase uzamknout. Příliš časté ale toto „zpestření“ není.
Nevítaným momentem cesty jsou také objížďky. „Pokud je jen krátká, ani ji nehlásíme. Ale jakmile má nad dvacet kilometrů, voláme na cílovou stanici, že se zdržíme,“ říká šofér.
Samostatnou kapitolu představují havárie a poruchy. „Za pět let služby se mi to stalo jen dvakrát. Jednou jsem zapadl do závějí u Příbrami, podruhé mi klekl motor v pražských Modřanech,“ svěřuje se Malina. Zatímco ze sněhové závěje je asistenční vůz vytáhl za chvíli, u havárie musel počkat na příjezd náhradního auta. Pak s ním nacouvali, aby byli zadními čely k sobě, sklopili je a přesunuli náklad do náhradního auta. S ním pak pokračoval v jízdě dál.
A co přepadení?
Loupeže peněz z poštovních vozů jsou dobré leda tak do detektivek. Dnešní pošta žádné nevozí, což Malina potvrzuje. A nevidí ani žádný další důvod k přepadení vozu. „I když se asi mezi přepravovanými balíky může objevit i něco cennějšího, kdo by to v té změti dokázal rychle najít,“ říká řidič s tím, že vlastně ani pošta neví, co v balících je. Navíc pohyb auta hlídá satelit a každé podezřelé stání nebo odbočení z trasy monitoruje dispečink.
Kdy se tedy nejvíce bál? „Bylo to u Mohelnice, silně namrzalo, kamiony jezdily z kopce ve stometrových odstupech. Zadkem jsem snad mohl štípat pětku drát,“ vzpomíná řidič na asi nejtěžší okamžik nočních cest.
Než vyjedeme
Po převzetí dokladů k cestě, zámku k nákladovému prostoru a zapečetěného klíče přichází na řadu vizuální kontrola stavu auta. Řidiče zajímá stav pneumatik a světlometů, hledá případné nové škrábance či další poškození. „Jezdí nás tím autem víc a odpovídáme za jeho stav,“ říká šofér Tomáš Malina s tím, že nenahlášené poškození nebo defekt by pak musel platit z vlastní kapsy. V kabině jako první aktivuje navigaci GPS. Ta slouží k monitorování cesty vozu po celou dobu směny. Pak znovu kontroluje funkčnost světel, hladinu oleje, AdBlue a paliva. „Tankujeme v areálu firmy, osobní čip se spáruje s tím na víčku a dispečeři pak hned vidí jméno řidiče, registrační značku auta, množství natankovaného paliva i čas odběru,“ tvrdí řidič. Startujeme a rychlostí snad jen 10 km/h popojíždíme mezi stojícími i jedoucími auty, tmu dobře zahání venkovní osvětlení areálu. „To nám umožňuje používat jen parkovací světla, neoslňujeme tak ostatní kolegy, hlavně při couvání k nákladovým rampám,“ vysvětluje.
Nakládka
Těsně u nákladové rampy řidič aktivuje sklápění zadního čela vozu a rozsvěcí v nákladovém prostoru. „Za zásilku odpovídám, proto musím u nakládky být,“ popisuje Malina. Zaměstnanec balíkové služby už mezitím vytáhl plachtu oddělující od samotné haly nákladový prostor auta. Společně do něj tlačíme první klece s balíky, pákami na jejich bocích je zajišťujeme proti pohybu. Celkem se jich do běžného středního náklaďáku vejde až čtrnáct, do velkých kamionů Stralis dokonce dva tucty. U každé klece ještě podle nápisu na štítku cílovou stanicí kontroluje, zda skutečně patří do jeho auta. Pak přicházejí na řadu volně ložené balíky na vozících, jsou větších nebo jinak atypických rozměrů a do klecí se nevejdou. Řidič zavírá zadní čelo a zhasíná u nákladu. Můžeme jet.
