Deset nejčastějších dotazů na „Dieselgate“
Fotogalerie
10 fotografií
Situace je nepřehledná a mnoho motoristů tápe. Na nejčastější otázky z redakční pošty odpovídá dieselový specialista Martin Vaculík.
(více v čísle 40/15)1) Pokud teď Evropská unie zpřísní předpisy, projdu měřením emisí?
Měřením emisí před STK projdete snadno, zmiňované oxidy dusíku se při něm vůbec neměří. U dieselů se kontroluje pouze kouřivost, aby se potvrdilo, že je vozidlo v dobrém stavu.
2) Zakázaný software, který emise falšuje, se vyskytuje i v některých modelech Škody. Které to jsou?
Z informací výrobců lze dovodit, že se to týká tří- a čtyřválcových motorů TDI z let zhruba 2008 až 2015 s emisní normou Euro 5. Ve vozech Škoda jde o jednotky 1.2 TDI/55 kW (Fabia II, Roomster facelift), 1.6 TDI/55, 66 či 77 kW (Fabia II facelift, Yeti, Octavia II, Rapid, Superb II) a 2.0 TDI/81, 103, 125 kW (Octavia II, Yeti, Superb II). Na českém trhu se prodalo zhruba 101 000 takových vozů Škoda. S připočtením volkswagenů, seatů a audi se dle ministerstva dopravy dostáváme na číslo 148 000. Nové modely Octavia III (od roku 2013) a Fabia III (od 2014) už mají pod stejnými názvy TDI zcela nové motory, kterých se potíže podle výrobce netýkají.
3) K čemu je vlastně automobilu dobré, když rozeznává měřicí cyklus?
Co je nejlepší pro snížení emisí NOx , je nejhorší pro motor. Škrcení sání a nucená recirkulace spalin zvyšují spotřebu paliva i kouřivost, což dále znečišťuje olej a vede k většímu namáhání fi ltru pevných částic i častějším regeneracím. Pro zdraví motoru by bylo nejlepší, kdyby žádná emisní regulace neexistovala. Softwarová finta umožňuje, aby motor splnil své povinnosti při měření a na silnici se choval jako za starých předemisních časů. Samozřejmě takové „plnění“ norem nevede k žádnému zlepšení životního prostředí. Evropské emisní předpisy EHK 83 proto zavádění algoritmů rozeznávajících měřicí cyklus zakazují.
4) Ministr Ťok oznámil, že vyhlásí svolávací akci, která uvede emise vozidel do souladu s homologací. Nebude prý povinná, ale sníží spotřebu vozidel. Máme tomu věřit?
Spíš ne. Pokud automobilka změní jen software, pak má jedinou možnost – začít i v reálném provozu motor více škrtit a přivádět více recirkulovaných plynů do sání. Jak jsme popsali výše, motoru to neudělá dobře. Výrobce prohlásil, že u některých vozů mohou být úpravy i mechanického rázu. To zní nadějněji, ale s výjimkou dodatečné montáže katalyzátoru s AdBlue (což vzhledem k extrémním nákladům nepředpokládáme) si neumíme představit nic, co by zlepšovalo emise NOx a v dlouhodobém horizontu neškodilo spolehlivosti motoru.
5) Můžu případný „emisnější“ software odmítnout, nebo mi ho v servisu nahrají při příští opravě i bez mého vědomí?
Zákazníci by měli mít teoretickou šanci nový software odmítnout. Problém je, že každý další software vychází z předchozího. Pokud se tedy na všem voze projeví v budoucnu další závada, která bude vyžadovat léčení novým softwarem, beztak ten „emisní“ dostanete – byť v další evoluci. Kromě toho odmítnutí modifi kace, kterou výrobce předepsal, může vést ke ztrátě záruky.
6) Je koncern Volkswagen opravdu jediný, kdo vyráběl diesely, které v praxi neplní homologovanou čistotu emisí?
To je úplný nesmysl. Dotčené motory řady EA 189 se konstrukčně ani technologickým vybavením neliší od agregátů jiných výrobců. Je proto nemyslitelné, že by ostatní auta homologovaná dle normy Euro 5 měla zázračně čistší emise. Nemusí nutně jít o matoucí software řídicí jednotky, i auto se dá do jisté míry naladit tak, aby při měření fungovalo emisně čistěji než na silnici.
7) Co jsou oxidy dusíku a čemu vadí?
Jde celkem o pět sloučenin, míra jejich účinků na životní prostředí i zdraví člověka je různá. Hlavní problém je ve vysokých lokálních koncentracích, tedy v okolí frekventovaných dopravních tepen měst. Pokud se ke špatným rozptylovým podmínkám přidá horko, rozpadá se oxid dusičitý (NO2) na oxid dusnatý (NO) a volný radikál kyslíku (O.). Ten okamžitě musí s něčím reagovat, a když napadne molekulu kyslíku (O2), vznikne velmi nebezpečný ozón (O3), který je základem smogu a poškozuje obranyschopnost organismu.
8) Jak tedy snižovat emise NOx u dieselu?
Levnější, ale méně šťastná je cesta snížení emisí uvnitř motoru – snížit přebytek vzduchu a teploty spalování přivedením výfukových plynů zpět do sání s výše popsanými následky. Proto může být z pohledu účinnosti motoru výhodnější a při přísnějších emisních limitech i nutné snižovat emise oxidů dusíku až ve výfuku. Ideální k tomu je katalyzátor typu SCR s činidlem AdBlue, který dnes používá stále více aut.
9) A v benzinovém motoru NOx nevznikají?
S výjimkou velmi vzácných agregátů spalujících vrstvenou směs (někdejší GDI od Mitsubishi, IDE od Renaultu, první FSI od Volkswagenu) skutečně zážehové motory tvoří mnohem méně emisí oxidů dusíku. Je to dáno způsobem spalování homogenní směsi ve stechiometrickém poměru – tedy s ideálním vzájemným poměrem vzduchu a paliva.
10) Mohou vůbec moderní dieselová auta plnit emise i v běžném provozu?
Některá média spekulují o konci masové výroby osobních dieselů. Pokud nám bude stačit, když hranici 80 miligramů na kilometr budou dodržovat jen při nižším zatížení, pak je to splnitelné se stávajícími technologiemi. Ale SCR s AdBlue bude muset dostat mnohem více modelů než nyní. A pro menší auta pak může být takový diesel příliš drahý. Pokud by však někdo v duchu amerického chápání práva začal po vznětových motorech chtít, aby udávané hodnoty plnily v celé šíři zátěže, bude to konec dieselových aut. Adekvátně velké katalyzátory by se do nich nevešly.
