Alfa Romeo 4C Spider: Dokonale nedokonalá
Fotogalerie
16 fotografií
Stejně jako neexistuje dokonalá žena, nenajdete ani dokonalé auto. Pihy na kráse nám přesto nebrání spontánně se zamilovat až po uši, což se nám naposledy stalo v Alfě Romeo 4C Spider.
(více v čísle 42/16)Alfa Romeo jako by ani nebyla z téhle planety. V nelehké době existenční nejistoty dokázala dva těžko uvěřitelné kousky. Vyvinout nový sedan střední třídy Giulia (test v SM 35) a ještě předtím dovést do finále projekt ultimativního sporťáčku 4C. Kupé se v malých sériích vyrábí už od roku 2013, nám se ale do rukou dostává až otevřený spider představený loni.
Jen se podívejte na ty křivky. Tohle by klidně mohlo být mládě Ferrari. Zapalují se nám lýtka a teď jde jen o to, jestli svezení uhasí, nebo naopak rozdmýchá plameny vášně.
Italský teátr
Krásná jižanka nám leží u kolen a je jasné, že nástupní procedura vynahradí ranní rozcvičku. Dlouhým krokem překonat široký karbonový práh, prosmýknout se kolem okenního rámu, nenapíchnout se na něj a zapadnout do tvrdých skořepin u země. To bychom měli. Pohled je to úsměvný. V autě za dva miliony je rádio jak koupené na pumpě, před spolujezdcem visí kabel pro připojení USB. Všude kolem spousta lacinosti: plasty, páčky pod volantem i on sám, přeplácaný digitální štít. Tohle bychom normálně neodpustili ani autu za polovic. Jenže nám je to nějak úplně jedno. Strohost je namístě, připadáme si jako v závoďáku a o to přece jde.
Startujeme čtyřválec 1750 TBi a redakční garáže nám málem padají na hlavu. Sportovní výfuk dělá s hlasem nevelkého motoru neskutečná kouzla. Dopředný pohyb řadíme nezvykle stiskem tlačítka se symbolem jedničky a za strašného rámusu se v přískocích suneme k výjezdu. Plynulé plížení nebude silná stránka dvouspojkové převodovky TCT.
Na ulici působí 4C jak parta německých turistů – je hlučná a výstřední. Poutá pozornost, ale soudě podle úsměvů okolí nepůsobí snobsky. A my se taky usmíváme, byť vlastně není o co stát. Podvozek poskakuje, v kokpitu je rámus, dovnitř fouká. Přesto jsme šťastní. Takovou bezprostřednost žádné normální auto nenabízí, leda superlehké malosériové speciály jako KTM, Lotus, Caterham nebo Ariel.
Naprosto nás dostává zátah motoru. Jen škoda, že nejvýživnější spektrum otáček je tak úzké. Od tří do pěti tisíc se nestačíte divit, zbytek je tak nějak v normálu. Někomu vadí citelná prodleva turba, my jsme ale ve výsledku radši za takový nářez s malým zpožděním než za sametovou atmosféru, které by chyběl výkon. Také převodovky známe rychlejší, dvouspojka jako by pokaždé pár milisekund přemýšlela, co dál. Ale že by nám kazila radost, to zase ne. Rozpačitý samočinný režim používáme jen v kolonách, jinak řadíme pádly pod volantem. Výtku máme jedinou, bohužel zásadní. Jednička a dvojka jsou extrémně krátké, že málem nestačíte řadit. Trojka je zase dlouhá. Důsledek? Před vracákem kolikrát potřebujete podřadit na 2, ale elektronika vás nepustí. Jenže 3 je moc těžká a na výjezdu nemáte správný odpich. Jaká škoda! Právě pomalé zatáčky opouštěné tryskem by měly být parketou téhle motokáry. A pak ta nedotáčivost. Vážně, podvozek je dlouho nedotáčivý. Na mokru jsme si hlídali plyn a zadek, místo toho nám po tečně utekla přední kola. Až v nejostřejším režimu s vypnutým ESP můžeme hodit záď bokem, ale ani pak to nejde úplně samo. Musíme mít rychlost a překonat „bezpečnostní“ nedotáčivou fázi.
Pokud ale do 4C přesednete z jakéhokoli normálního auta bez zkušeností s ryzími sporťáky a půjdete se prostě svižně projet, budete vřískat radostí. Emoce vás zavalí a nejspíš snadno zamaskují různá konstrukční zaškobrtnutí.
Emoce stranou
Nechme ještě chvíli nasazené objektivní brýle, pojďme uklidit subjektivní pocity do maličkého kufru v zádi za motorem a soustředit se na tvrdá fakta. Od auta, které váží těsně pod tunu a pro co nejlepší zpětnou vazbu nemá ani posilovač řízení, čekáme reakce jak od závoďáku. Bohužel řízení má kolem středové polohy vůli, která s rostoucí rychlostí vyniká víc a víc, až nám ve 180 km/h připadá vyloženě otravná. Navíc kola vlivem nerovností neustále tahají za volant. Ve městě, na okreskách i na dálnici prostě musíte pořád řídit. Musí to tak skutečně být?
Abychom jen nespekulovali, ale dostali jasnou odpověď, přizvali jsme ke společné vyjížďce přímého konkurenta KTM X-Bow. A hle – Rakušanka se řídí snáz, na dálnici ji můžeme vést jednou rukou a na okreskách cítíme v dlaních doslova každý kamínek. Verdikt tedy zní, že tady má alfa rezervy a z ultimativního řešení nevykřesala všechno. To ostatně platí i pro celkovou zpětnou vazbu od podvozku, které se řidiči dostává. Samozřejmě máme pocit, že v alfě dokonale vnímáme veškeré dění pod sebou. Jenže X-Bow ukazuje, že lze zajít ještě o kus dál. 4C tok informací od pneumatik k řidičovu pozadí přece jen trošičku ředí a my můžeme jen spekulovat, jestli jde o záměr, či nedostatek. A pak se na ni koukáme od šálku espressa a stejně se do ní tak strašně těšíme. Dokonalá není, ale je sexy a prostě nás bere…
Sliby chyby
Když jsme v roce 2011 poprvé viděli strhující koncept malé sportovní alfy, zalapali jsme vzrušením po dechu. A pak podruhé – když prosákly zvěsti o ceně, která se měla motat kolem milionu. Teď už víme, že produkční Alfa 4C má z karbonu jen spodek kabiny s podlahou – panely karoserie jsou z těžších kompozitů, oblouk za našimi hlavami má hliníkovou výztuhu a agregát se zadní nápravou je zavěšený do ocelového rámu. Navzdory tomu stojí 4C mnohem víc: 1 800 000 Kč ve verzi Coupé, testovaný spider přijde dokonce na 2 060 000 Kč. A tady vidíme kámen úrazu i důvod spekulací o ukončení výroby bez nástupce.
Jakkoli se nám alfička vryla pod kůži a budeme na ni vzpomínat, je prostě nehorázně drahá. Technicky preciznější KTM X-Bow pořídíte od milionu a půl, stejně stojí i silnější a luxusnější Porsche 718 Boxster – alespoň v základní výbavě. Alfa 4C stojí svým charakterem kdesi uprostřed, přitom je nejdražší. A je to škoda, protože bychom tuhle krásku na českých silnicích moc rádi potkávali.
Spotřeba během testu 11,3 l/100 km
