Za splašeně rychlé diesely vděčíme dvěma značkám: Audi a BMW. Dvacet let trvající rivalita a trumfování měly pro techniku vznětových motorů zásadní přínos a souboj stále pokračuje. V Ingolstadtu stále pilují vznětové osmiválce, z Mnichova loni dorazil třílitrový šestiválec, který má ne dvě, ne tři, ale hned čtyři turbodmychadla. Kromě divokého M550i může pohánět i sedmičkovou řadu, v níž se dostal také k nám do redakce. Konkrétně v prodloužené a plně vybavené verzi za čtyři a půl milionu korun.

Špičková pracovna

Od takového auta nečekáme nic než prvoligovou kvalitu. Silueta o celkové délce 5,3 metru rozhodně umí budit respekt, i když v lesklém laku by možná působila důstojněji než Čtyři turba ve dvoře Foto Petr Homolka a Ondřej Kroutil v módním matném. Decentní design interiéru i špičkové zpracování zachovávají vysokou laťku, z obýváku vyloženého jemnou kůží načervenale hnědé barvy s kontrastně stříbrnými hliníkovými prvky se nikomu nechce vystupovat. V žádném jiném autě nenajdeme tak všestranně seřiditelná sedadla, pochválit musíme také intuitivnost současné generace komunikačního systému. Široká obrazovka přehledně ukazuje mnoho věcí najednou, takže není nutné za jízdy listovat nabídkami tam a zpátky.

Obrazovka umožňuje sledovat ve zkratce všechny funkce, není nutné listovat jednotlivými nabídkami

Autor: Petr Homolka a Ondřej Kroutil

Lehkonohý obr

Věren tradicím značky se i takto rozměrný sedan pohybuje a ovládá s nesmírnou lehkostí. Zatímco rozvor 3210 mm a široké rozchody se starají o neohroženou stabilitu, rovnoměrné Neobvyklý odstín hnědé kůže dodává kabině exkluzivní kouzlo, stříbrné detaily s ním zajímavě ladí rozložení hmotnosti na nápravy přidává bavorskou bezprostřednost v zatáčkách. Navzdory dvoutunové hmotnosti se dlouhán cítí doma i na točitých silničkách a oblouky ukrajuje na lusknutí prstu. Pocitovou ostrost a přímočarost kupodivu neruší ani příplatkové natáčení zadních kol a pohon 4x4. Je známkou mistrovství mnichovských ladičů, že dokázali takové spoustě elektroniky vdechnout řidičsky chápavou člověčinu.

Proč tolik větrníků?

To hlavní by ale tentokrát měl být motor. Třílitrový šestiválec v honu za výkonem nafasoval nejdříve dvě a později tři turbodmychadla. Smyslem tohoto řetězení bylo využít energii výfukových plynů „do poslední saze“. Každé turbo totiž pobere jen určitý objem spalin a další přikládání už nepřináší užitek, lopatky dál nezrychlí. Proto se otevírá obtok a přebytečné spaliny utíkají pryč – buď bez užitku výfukem ven, nebo k dalšímu turbodmychadlu. V testovaném bavoráku zbývá za dvěma malými turby objem spalin tak obrovský, že se i přepadová větev dá znova rozdělit na dvě a každá z nich „uživí“ svoje vlastní turbo. Vypadá to bláznivě, ale z praxe musíme dát konstruktérům za pravdu – předchozí verze, která měla velké odlehčovací turbo jen jedno, ve vysokých otáčkách nejela tak, jak sliboval papírový výkon 280 kW. Motor stále nemohl vydechovat dost volně.

Novinka kupodivu přidává jen 14 kW, ale odstranění „špuntu“ v přepadovém potrubí naznačuje, že by to na dálnici mohla pořádně rozbalit.

Zabere až nahoře

Výsledek je přesto kompromisní. Za prvé rozjezd z místa a přidání plynu při nižších rychlostech má stále citelnou prodlevu. Reakce motoru nejsou tak bezprostřední jako zbytek auta, což u BMW nebývalo zvykem. Automat se to navíc snaží dohnat neustálým podřazováním, což nepůsobí ani plynule, ani tiše. Bručení motoru při nízkých rychlostech proniká do kabiny trochu víc, než by se při milionářské cenovce slušelo.

Jakmile motor dosáhne středních otáček, vítr se opře do plachet a dvoutunová loď se hrne dopředu s neobvyklou asertivitou. Na tachometru má 120 km/h a běžné rozpětí rychlostí používaných na našich i německých dálnicích pokryje s pohodovým nadhledem. Vůz této třídy by však měl všem ujet. A sedmička jako by se kolem 180 km/h začala ostýchavě rozmýšlet. Přestože automat vyžene otáčky ke 4000 min-1, moc se toho neděje. Teprve nad touto hranicí se motor náhle znova nadechne a za bujarého ryku výfuků vystřelí vpřed. Následná smršť mezi 4400 a 4700 ot./min je v dieselovém světě zcela unikátní. Ale k menšímu sportovnímu modelu by ladila určitě lépe než k luxusní limuzíně, jejíž motor by měl naopak vynikat v plynulosti.

BMW 750 Ld xDrive

Autor: Petr Homolka a Ondřej Kroutil

Jedna z možností

Tato nezvyklá charakteristika vyplývá z uspořádání turbodmychadel, kterému se věnujeme v samostatném boxu. Technicky vzato tedy 750d umí být pekelně rychlá, cesta k nejvyššímu výkonu ale není příliš komfortní. Sami bychom proto byli na rozpacích, zda za čtveřici dmychadel připlácet. Odstup od méně divoké verze 740d xDrive s 235 kW ovšem dělá tři sta tisíc, což je mezi dalšími možnostmi, jak sedmičku zkrášlit, téměř zanedbatelná částka. Volba motoru tedy zůstává naprosto volnou otázkou vkusu zákazníků. Ty možná moc nezaujme reálná spotřeba 8,3 l/100 km, z technického hlediska však jde o velmi dobrou hodnotu.

Spotřeba během testu 8,3 l/100 km

Řekni mi, co posloucháš...

Nečekaným zklamáním byl zvuk příplatkového audiosystému Bowers Wilkins za 153 000 Kč. Nevýrazně ploché podání doprovázela necitlivost na individuální nastavení ekvalizéru a temně přeznívající subwoofer pod palubní deskou, který nešlo nijak zlumit. Originální CD nezněla lépe než MP3 přenášená přes Bluetooth. Výrobce už zřejmě nepočítá s tím, že bychom poslouchali hudbu jinak než z mobilu. Ozdobné kryty a efektně prosvícené membrány reproduktorů ovšem tak vysokou cenu neobhájí.

BMW 750 Ld xDrive

Autor: Petr Homolka a Ondřej Kroutil