Audi A8: Jezdí samo! Skoro…
Fotogalerie
9 fotografií
Audi A8 přináší hned několik hodně zajímavých technických novinek. A nejde jenom o autonomní jízdu.
(více v čísle 42/17)Nejnovější vlajkovou loď značky Audi jste si mohli už prohlédnout a hezky rovnou u nás, ani jste se nemuseli trmácet na frankfurtský autosalon. Stačilo dorazit poslední prázdninový víkend na výstavu Světa motorů Auta na náplavce a technologiemi napěchovanou á-osmičku jste nemohli minout.
Teď jsme za největší letošní novinkou čtyř kruhů vyrazili do Valencie, kde jsme v prostředí bývalého okruhu formule 1 testovali nejdůležitější asistenční a podvozkové novinky. Bylo to hodně zajímavé. Vlastně zajímavější než klasické testovací jízdy v okolí španělského města.
Jede tak, jak čekáte
Nepochopte nás špatně, nové Audi A8 samozřejmě jezdí skvěle. To ale od luxusního německého sedanu tak nějak čekáte. Odhlučnění i naftových motorů na skvělé úrovni (i když nejnovější vznětové řadové jednotky Mercedesu jsou ještě tišší), celkově parádní komfort (tlumení těch několika málo nerovností zvládl vzduchový podvozek perfektně, uvidíme, co u nás…) a na palubě nálož luxusu, vybraných materiálů, dokonalého zpracování… Pokud se vám však nelíbí dotykové ovládání a z upatlaných displejů rostete do stropu, v novém A8 budete mít problém. Klasická tlačítka najdete vlastně už jenom na volantu a pak několik pohrobků v okolí voliče jízdních režimů. Jinak se vše ovládá jako na tabletu nebo chytrém telefonu. Poptávaná ikona tedy vždy na odpověď zavrní, že jste dotyk úspěšně zvládli (haptická zpětná vazba), ale stopa po prstu zůstane vždy.
Kouzelný podvozek. Ale fakt!
To nejlepší ale opravdu přišlo až v rámci technického workshopu, který si pro nás organizátoři připravili právě do prostor bývalého okruhu formule 1. Začneme na podvozkovém stanovišti. Tady se odehrávala největší kouzla.
Kompletně vzduchový podvozek je v luxusní třídě něco jako povinnost, tím nikoho ze židle nezvednete. Audi však přidává novinku v podobě aktivního podvozku, kde ke každému kolu přidalo elektromotor ovlivňující světlou výšku auta. Opravdu jde o mechanickou vazbu mezi elektromotorem a kolem, tlumiče se na pohybu kola nepodílejí. Aktivní podvozek využívá audi třeba při nástupu či výstupu z auta, kdy se karoserie zvedne o osm centimetrů. A úplně stejně vystřelí vůz nahoru i tehdy, když hrozí boční střet. Překážce tak A8 nastaví své nejpevnější místo karoserie, tedy práh. Funkci jsme si vyzkoušeli na vlastní kůži. Technici nás posadili do auta a proti nám se rozjel vozíček naložený gumovými kvádry.
Takhle z dálky ale působily docela betonově… Před boční částí karoserie pak byla průhledná stěna, která měla vozíček rozjetý na 30 km/h zastavit. Pak se ozvala rána, jak vozíček narazil do plexiskla. Vydrželo. Audi však plexisklo neplexisklo chtělo svoji posádku ochránit a těsně před samotným nárazem skutečně na jedné straně bleskově přizvedlo podvozek (znovu o osm centimetrů). Takhle pěkně nadzvednout kolo však A8 umí i před nerovnostmi, na které upozorní kamera umístěná v čelním skle. Audi se zkrátka na díru připraví. Samozřejmě jsme to vyzkoušeli. Nastražený zpomalovací práh jsme nejdřív přeskočili s vypnutými elektromotory. Vzduchové odpružení se s překážkou vyrovnalo velmi důstojně, bez rázů, karoserie se ale přece jenom citelně zhoupla. Na druhý průjezd už technik aktivní funkci podvozku zapnul a my jsme se přes práh v podstatě jenom tak přenesli. Buď se mezitím zmenšil na rozměr trochu vystouplé spáry, nebo to audině prostě funguje. Rozdíl je to neskutečný. Na dalším stanovišti jsme pak testovali přínos dynamického řízení všech kol. Díky němu to víc než pětimetrová limuzína (prodloužená verze L až 5,3 metru…) dotáhne až na poloměr otáčení 11,4 metru, respektive 11,8 u „elka“. Na zakroucené trati připomínající tu pro motokáry jsme nejdřív divoce ručkovali volantem ze strany na stranu a závěrečnou vracečku projeli až po couvnutí. Druhý pokus, s aktivovaným dynamickým řízením, už byl úplně o něčem jiném. Audi najednou zatáčelo skoro za roh a cílovou otočku zvládlo na první dobrou. Pomoc zadních kol, která se v nízkých rychlostech natáčejí proti předním (až o pět stupňů), je opravdu znát. Krásně cítíte, jak se zadek auta cpe dopředu a audinu do zatáčky vyloženě tlačí. Při vyšších rychlostech pak už zadní kola kopírují směr předních (maximem jsou v tomto případě dva stupně).
Jak se auto ovládá mobilem
Příplatkové dynamické řízení kol zadní nápravy předurčuje i tohohle dlouhána k relativně mrštnému pohybu třeba po podzemních garážích, Audi si však takové manévrování ještě posichrovalo. A hned několika způsoby. Samozřejmě že nové A8 parkuje úplně samo, čtyři kruhy však přidávají ještě něco na způsob autonomního parkování, kde auto ovládáte prostřednictvím aplikace z mobilního telefonu. Jednoduše stojíte třeba před garáží s klíčky v ruce, držíte ikonku na mobilu a A8 za vámi přijede. Případně samo zajede do garáže (nebo parkovacího místa). Něco podobného umí i sedmičkové BMW (s využitím klíčku s dotykovým displejem) nebo mercedes (ten rovněž používá aplikaci), na rozdíl od nejbližších konkurentů si však audi poradí i se složitějším manévrem. Zatímco BMW umí jenom jet dopředu, případně couvat, nové A8 přímo proti parkovacímu místu stát nemusí. Do vybraného prostoru si to namíří, i když stojí šejdrem nebo kousek stranou.
Užitečný je také asistent, jehož úkolem je ochránit karoserii před nejrůznějšími parkovacími odřeninami. Po jeho aktivaci je á-osmička nepoškrábatelná. Zkoušeli jsme najet na zeď, audi se s námi nejdřív pralo o volant, a když jsme varování nedbali, prostě samo zabrzdilo. V jednom z rohů garáže organizátoři nastražili gumový kvádřík, od řidiče přes vysokou kapotu neviditelný. A to jsme pak docela koukali, když A8 zničehonic stálo na fleku. Na rozdíl od nás totiž překážku zmerčilo.
Je libo masáž nohou?
Příští rok by měla přijít technologická třešnička v podobě opravdové autonomní jízdy. Žádný pokročilý adaptivní tempomat, ale skutečná samojízda s rukama v klíně a nohou přes nohu. Musíte se tedy pohybovat po silnici se stavebně oddělenými jízdními pruhy a maximálně do rychlosti 60 km/h, třeba pro pomalu se šinoucí dálniční kolonu je ale tahle autonomie ideální. Na fičuru si však budeme muset počkat minimálně do příštího roku. Ne že by u Audi ještě museli něco doladit, čeká se jen na legislativní posvěcení.
Zatím čekáme taky na český ceník, předprodej by se měl rozběhnout ještě v říjnu, první kousky pak do Česka dorazí před koncem roku. A to vám pak Audi A8 klidně i namasíruje nohy. Tedy za příplatek a jen u verze Long. Ale který z konkurentů tohle má?
Hliníku, kde jsi?
Také jste si zvykli, že vrcholné audiny jsou kompletně hliníkové? Bejvávalo! Už minulá, třetí generace použila na sloupek B ultravysokopevnostní ocel lisovanou zatepla. Ta nejnovější je hliníková jenom z osmapadesáti procent. Na konvenční ocel připadá 24 %, na ultravysokopevnostní pak šestnáct, plastu vyztuženými uhlíkovými vlákny patří na karoserii jedno procento a konečně polovinou procenta je pak zastoupena hořčíková slitina. Důvod odklonu od hliníku? Větší tuhost v krutu, proti předchůdci Audi uvádí zlepšení o čtyřiadvacet procent. A to kvůli neustále se zpřísňujícím bezpečnostním normám jako když najdete. Současně ale vzrostla hmotnost karoserie – aktuálně o 282 kg, z drtivé většiny hliníkový předchůdce byl o 51 kil lehčí.
50 TDI, 55 TFSI... Co to znamená?
Je to vidlicový vznětový šestiválcový třílitr s výkonem 210 kW (tedy 285 koní), točivým momentem 600 N.m. a jmenuje se 50 TDI… Dobře, zkusíme druhou pohonnou jednotku, která bude dostupná hned po zahájení prodejů: zážehový vidlicový třílitr. Tentokrát tady máme 250 kW (340 koní), 500 N.m a označení 55 TFSI. Hledáte v tom logiku? Nehledejte. Jedná se o výkonové rozpětí, které však s konkrétním výkonem nemá nic společného. Zkrátka čím vyšší výkon, tím vyšší číslo. To je vše. Celé to prý vzniklo kvůli tomu, že si zákaznici nejsilnějších verzí třílitru TDI stěžovali, že z označení na karoserii nelze top motorizaci nijak odvodit. No… Ať už je zatím cokoliv, teď už se jednotlivé verze třeba právě zmíněného vznětového třílitru spolehlivě odliší.
