Dopolední slunce zplna pálí na obrovskou ocelovou konstrukci uprostřed mostáren Chládek a Tintěra v Záboří nad Labem. „Je to pořádný kousek, ale nic, co bychom nezvládli,“ vítá nás technik jeřábu Marek Vaculík ze společnosti Švestka, když přicházíme. Před námi se na pojízdných podvalech tyčí nový pětadvacetimetrový železniční most. Jeho další parametry? Za zmínku stojí třeba váha 64 tun a hlavně šířka šest a půl metru. Proč rozměry zmiňujeme? Samozřejmě jsme se sem nepřijeli pouze podívat, budeme most i převážet. Z uvedených parametrů musí být hned jasné, že půjde o takzvanou nadrozměrnou přepravu.

Jako dva kamiony

To už na místo přijíždí čtyřnápravový tahač s návěsem, který přidá dalších osm řad kol. Opodál čeká také jeřáb s maximální nosností čtyř set tun, který zásilku naloží. „Už jen pro jeho převoz jsme museli žádat o speciální povolení. Sám o sobě váží čtyřiaosmdesát tun. A to se doplní ještě dalšími sto dvaceti tunami závaží,“ popisuje Vaculík, zatímco pracovníci pečlivě vyměřují zdejší železný výtvor a rovnají na návěs pražce, kam zásilku usadí. „Snažíme se náklad umístit co nejvýše. Třeba v tomto případě díky tomu budeme mít dostatek prostoru, aby se pod něj vešlo například i auto, které někdo zapomněl odstranit,“ popisuje šéf přepravy Daniel Novotný. A je možné, že to bude potřeba – šířka přes šest metrů je opravdu extrémní. Pro představu – běžný kamion je široký jen 2,5 metru.

Ve vysílačkách, které mají zdejší pracovníci u sebe, to jen zašumí a jde se do akce. Jeřábník pomalu zvedne do vzduchu obra, po kterém budou už za čas jezdit vlaky v Plotišti nad Labem, a ladným obloukem jej přemístí nad návěs. „Musí se usadit přesně doprostřed,“ popisuje Novotný, zatímco řidič popojíždí se soupravou tak, aby byla přímo pod nákladem. „Možná to překvapí, ale most podél osy otáčíme normálně rukou. Pokud nefouká, není to problém,“ směje se na nás. Po asi patnácti minutách cizelování sedí most konečně na svém místě, přivázán tlustými řetězy. Když most cestuje

Noční jízda

Je deset večer, když se souprava konečně dává do pohybu. Museli jsme počkat, až opadne doprava. Kudy pojedeme? „Trasu si vybíráme, už když domlouváme zakázku. Hned na začátku na ní strávíme hned několik nocí. Během nich prověřujeme, zdali odpovídají šířky, které značky budeme muset odmontovat a podobně. Musíme také vybrat vhodná místa k odstavení, aby nás mohla předjet kolemjedoucí auta. Následně si na trasu necháváme udělat statický posudek, který se týká hlavně přejížděných mostů. Pak přichází asi pěti- až šestitýdenní jednání s úřady a správci komunikací, kteří musí transport schválit,“ popisuje vedoucí přepravy Daniel Novotný, když se znovu potkáváme.

Motory vrčí, majáky blikají a celá kolona se pomalu dává do pohybu. „Hádám, že po obchvatu Kolína a následně po dálnici na Hradec pojedeme i osmdesát. Na okreskách se však v některých místech budeme ploužit maximálně třicítkou, někde pak dokonce krokem,“ vysvětluje Novotný. „Vše je naplánované na minuty a pro hladký průběh dopravy je nejdůležitější práce doprovodných vozidel. Musí vše nachystat a zabránit jakémukoliv zdržení,“ vysvětluje.

Pravý úhel

Abychom si prohlédli celou akci v plné parádě, opouštíme na chvíli konvoj a míříme na jedno z nejzapeklitějších míst celé téměř stokilometrové trasy. Kousek za Kolínem se opravuje hlavní a objížďka vede centrem Velimi. „Je tam pravoúhlá křižovatka s betonovým hrazením, kde to bude opravdu těsné,“ naviguje nás po telefonu Novotný. Kolona by tudy měla projet s úderem půlnoci. S asi patnáctiminutovým předstihem přijíždí první z doprovodných vozidel.

Před průjezdem kolony odstraní pracovníci překážející značení

Autor: Jiří Pekárek

„Už se blíží. Musíme nyní odklánět auta, která by chtěla jet proti nám,“ vysvětluje muž z doprovodného vozu. To už na místo přijíždí další dodávka. V mžiku z ní vyskáčou tři pracovníci v reflexních vestách a začnou odstraňovat značky, jež by mohly překážet. Doráží také hlídka policie, která si bere na starosti hlídání křižovatky. „Bohužel často řidiči nerespektují majáky a snaží se například předjet na úzké silnici. Zdržují tak nejen nás, ale ve výsledku i sebe, jelikož to většinou nejde. Stejně co chvíli zastavujeme, aby nás auta mohla předjet,“ vysvětluje Novotný, když se ze tmy vynořuje náš cestující most.

Na dálkové ovládání

Náklad vypadá v kontrastu s okolními domy opravdu giganticky. Před křižovatkou celá kolona zastaví. Z doprovodných aut, kterých je kolem deseti, vystoupí několik lidí a v mžiku se jde na průjezd. Za nákladem jde další řidič, který třímá v ruce miniaturní bezdrátový ovladač zatáčení kol návěsu. „Ovladatelné jsou všechny nápravy. V určitém rozmezí je můžeme nastavovat i výškově,“ vysvětluje, zatímco s nimi předvádí takový rejd, na který můžeme u osobáků zapomenout. Mimochodem zadní kola v průběhu přepravy řídí stejným ovladačem z doprovodného vozu.

Šofér tahače si nadjíždí a díky řiditelnému návěsu teď jede celý náklad vlastně bokem. Od nedalekého domu jej dělí sotva desítky centimetrů. Vše ale jde naprosto hladce a během několika minut může náklad pokračovat. Přes Velim jedeme sotva krokem – šest a půl metru zhruba odpovídá šířce zdejší silnice. Za obcí zastavujeme, aby kolem mohly projet vozy čekající na průjezd v protisměru. „Teď už to budeme mít po hlavní a pak snad bez problémů až do Hradce, kde dnes skončíme,“ popisuje Daniel Novotný. Úskalí přepravy tím však nekončí. „Místo, kam most vezeme, není po silnici dostupné. Proto jej musíme nakonec přeložit na železniční podvozky a na místo určení dopravit po dráze,“ loučí se s námi. 

Všechny nápravy návěsu jsou stranově i výškově ovladatelné. Na každé nápravě je hned osm speciálních pneumatik. Jejich natáčení se řídí malým vysílačem, který drží pracovník na fotografi i v pravé ruce. Pokud jede kolona rychleji, nejde pomocný řidič za ní, ale vše ovládá z doprovodného vozidla.

Autor: Jiří Pekárek

Až 250 tun

Souprava, kterou jsme dnes sledovali, byla naložena na své silniční maximum. „V Česku platí i u nadměrných přeprav limitní zatížení deset tun na nápravu,“ vysvětluje vedoucí přepravy Daniel Novotný, proč už by nešlo vézt více. Speciální tahač Mercedes Arocs SLT by však v kombinaci s použitým návěsem zvládl i více než dvojnásobek. Pro nadměrné náklady je speciálně konstruovaný - má například zdvojené chlazení nebo tlačný bod vpředu. „Lokálně jsme už převáželi i 250 tun, jednalo se o transformátorovou stanici,“ říká Novotný. A kdy se vlastně přistupuje k takovéto přepravě? Vždy, když není možné díly rozložit a převézt jednotlivě. U společnosti Švestka mají takovéto zakázky několikrát do měsíce.