Noční práce na dálnici: Tma tmoucí
Fotogalerie
8 fotografií
Ministr dopravy do médií vícekrát hřímal, že se bude všude na dálnicích pracovat 24 hodin. Najít však alespoň jedno místo, kde se opravuje i přes noc, není jednoduché.
(více v čísle 35/17)Pomalu se stmívá, reportážním vozem míříme z Prahy na sever. Na začátku D8 je na kilometrech -2 až 5,5 doprava stažena do dvou pruhů, střed dálnice prázdný, má se tu opravovat povrch vozovky. Ale stavební ruch veškerý žádný. Že to odněkud znáte? Další příklad typické uzavírky na dálnici, kterých jsou v Česku desítky. Teprve u sjezdu na Novou Ves na 18. kilometru nacházíme místo, kde je kromě dopravního omezení vidět i pracovní ruch.
Noční ptáci
Spolu s mistrem provozu ŘSD Tomášem Jansou vjíždíme do prostoru vymezeného pro práce. Jak dále upozorňuje, opravy kanalizace tu běží už déle než měsíc a zhruba stejnou dobu ještě potrvají. Je po 20. hodině a u středových svodidel v houstnoucím šeru spíše tušíme než vidíme odkrytou kanálovou šachtu. Lukáš Podhorný a Jakub Bečička ze společnosti Sezako Prostějov tu právě s nasazenými čelovkami spouštějí válec přístroje na opravy popraskaného odvodňovacího systému do kanálové šachty (více v článku Jak se opravuje odvodnění dálnice). S pomocí speciální techniky tak během 12hodinové noční směny vyvložkují celkem šestici havarijních míst, opraví tak zhruba dvousetmetrový úsek kanalizace, protože poškození nejsou každý metr. Na práci v noci se podle nich dá zvyknout. Přiznávají však, že když v sedm ráno štafetu přebírá denní směna, už se do postele docela těší. Co dělají během dvou hodin, než záplata vytvrdne? „Je technologická přestávka, dobu na vytvrdnutí musíme dodržovat,“ říká Podhorný.
Práce jako šafránu
Nejen nám se ale zdá, že by noční směny jako ty u Nové Vsi měly být spíše pravidlem než výjimkou. Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) oponuje. Tvrdí, že noční doba se na práci na dálnicích a silnicích využívá hodně. Například od začátku roku bylo podle ŘSD na dálnicích a silnicích 1. tříd odvedeno už hodně přes deset tisíc hodin. Zároveň ale mluvčí ŘSD Jan Rýdl přiznává, že drtivá většina nočních směn je využívána na údržbu – tedy třeba sekání trávy, úklid či kontroly. „Podíl údržby odhaduji na sedmdesát procent veškerých činností v noci,“ přibližuje Rýdl. Zbylý objem zabírají velké akce, při kterých je výrazně omezena nebo zcela přerušena doprava – příkladem budiž třeba bourání starých mostů a nadjezdů nebo instalace nových (více v přehledu Noční uzavírky dálnic v roce 2017). Takových akcí je však během roku jen pár.
Nemáme ve smlouvě
Proč to tedy u Nové Vsi jde, a jinde ne? Protože samy stavební fi rmy noční práce příliš nevyhledávají. „V současné době v noci nepracujeme, nemáme to ani v harmonogramech,“ říká mluvčí společnosti Eurovia Iveta Štočková. Jak se nechala už před časem slyšet v médiích, o noční směny je musí investor ŘSD požádat. Ani Skanska nemá noční práce ve smlouvě. Nasazuje je pouze v problematických místech, třeba na opravách mostů. „Noční dobu lze využít jen omezeně, asi u pětiny činností,“ navíc podotýká Zdeněk Ludvík z Metrostavu a upřesňuje: „Po setmění lze efektivně dělat jen hrubé práce, například demolice původních mostů či základní zemní práce.“ Další možností jsou podle něj činnosti na krátkém úseku s pomalým postupem, například pokládka fi nálního cementobetonového krytu. A přitlačit na stavebníky? „Nasadit opravy v noci ve větší míře dosud nebylo možné, protože běží smlouvy, do nichž už se nedá zasahovat,“ nechal se v médiích slyšet ministr dopravy Dan Ťok.
Vždy až v první řadě
Asi nikoho nepřekvapí, že hlavní překážkou na cestě k vyššímu využívání nočních prací jsou jak jinak než peníze. Ty představují nejdůležitější kritérium pro získání zakázky, dalším je dodržení termínu dodání a až pak následuje kvalita práce. V praxi to vypadá tak, že aby se zakázku podařilo získat, je cena stlačena až na hranici únosnosti. Stát se tak sice holedbá snížením nákladů, ale mizí tím prostor pro noční práce. Ty jsou totiž náročnější, tudíž i dražší. Například podle dřívějšího vyjádření Štočkové pro tisk zvyšuje noc náklady až o třetinu. „Prostor se musí například dobře osvětlit, aby nebyla snížena kvalita práce, což něco stojí, stejně jako příplatky dělníkům,“ říká Petr Svoboda, jednatel Sdružení pro výstavbu silnic. „Za práci v noci máme příplatky, pohybující se mezi deseti a patnácti procenty navíc proti denní mzdě,“ potvrzují i oba pracovníci Sezaka.
I když je třeba brát v potaz také námitky hygieniků kvůli zvýšenému hluku či světlu, což platí zejména v oblastech s mocnou zástavbou, mimo velká sídla nemá hygiena až tak velkou váhu. „Nemyslím si, že na úsecích D1 v lesích by byly práce kvůli hluku a světlu vyloučeny. Prostě jsou jenom drahé a náročné na bezpečnost pracovníků,“ shrnuje Miloslava Pošvářová ze Stínového ŘSD. Termíny prací jsou podle ní ze strany investora nastaveny uspokojivě, a tak není důvod dělat v noci a pracovníkům připlácet.
Jak z toho ven?
Aby na českých dálnicích přibylo opravovaných nebo rekonstruovaných míst, kde by i hluboko v noci svítila světla a byl znát pracovní ruch, je nutné pár věcí změnit. Asi nejzásadnějším krokem je potřeba upravit zákon o státních zakázkách, který stále jako hlavní kritérium pro získání zakázky preferuje cenu. Termín „cena“ by měla nahradit „ekonomická výhodnost“, do níž by se počítaly kromě mnohaletých záruk za kvalitu práce nejen náklady na samotnou stavbu, ale také na její dlouhodobou údržbu a opravy. V podmínkách smluv se stavebníky by se také měly objevit páky, kterými by byli motivováni, nikoli nuceni, do svých harmonogramů noční práce zahrnout. Sám ministr dopravy Dan Ťok si podle svých dřívějších vyjádření umí představit práce na dálnici 24 hodin po 7 dní v týdnu. Sice by to podle něj přineslo zvýšení nákladů až o 10 či 15 procent, ale uzávěrky na dálnicích by byly kratší.
Jak se opravuje odvodnění dálnice
Válec obalený laminátovou síťovinou napuštěnou směsí pryskyřice a vodního skla pracovníci spustí do kanalizační šachty a s pomocí lana jej dotáhnou na místo opravy. To vidí na kameře, která je v kanalizaci již dopředu umístěna. Tlakem vzduchu se speciální válec s bočnicemi ze silné gumy nafoukne a pevně tak přilne ke stěnám odvodňovacího kanálu. Záplata přitisknutá ke stěně kanálové roury za dvě hodiny dokonale ztvrdne. Následně se válec přístroje zvaného pakr může vyfouknout, z místa vyprostit, vytáhnout ven a připravit na místo další opravy.
