Hmotnost v automobilovém sportu: Hra (kilo)gramů
Fotogalerie
7 fotografií
V automobilových závodech nerozhodují o výsledku pouze zlomky sekundy. Jednou ze zásadních rolí je hmotnost auta.
(více v čísle 19/13)S právné hospodaření s váhou bývá klíčové pro chování závodního speciálu i pro výsledek. „Výkon auta ovlivňuje tak ze šedesáti procent,“ tvrdí Josef Král, jezdec formulového seriálu GP2. Jezdec musí trápit váhu Vůz současné formule 1 musí mít po závodě 640 kilometrů včetně tří litrů benzinu, které zůstávají v monopostu pro kontrolu. „Všichni se musíme trápit a hubnout, protože konstruktéři už nechtějí tlačit váhu dolů,“ říká se záměrnou nadsázkou Král. „V mnoha případech totiž už ani nejde snižovat váhu jednotlivých dílů, aby se neporušily předepsané bezpečnostní parametry. Závodní vozy v současném poli se liší posazem pilota. Když se podíváte, zjistíte, že třeba red bully a lotusy mají jezdce více vpředu než mclareny nebo ferrari. Takové monoposty, kde sedí pilot vpředu, mohou lépe pracovat s aerodynamikou,“ realisticky vysvětluje. „Auto se vyvažuje s ohledem na nastavení okruhu. Běžně můžete vidět, jak v něm sedí inženýr, na klíně má notebook a diriguje mechaniky, kteří pracují u každého kola na rozložení váhy. Navíc se do kokpitu přidává závaží do půl kilogramu na stranu, kde je více rychlých zatáček, aby v nich byl vůz formule 1 stabilnější,“ dodává Král. Pokud jde o hmotnost pilotů, ze sou časného startovního pole je nejlehčí Brazilec Felipe Massa od Ferrari s 59 kilogramy na 166 centimetrů výšky. Do nejtěžší váhové kategorie spadají Němec Adrian Sutil (Force India) a Australan Mark Webber (Red Bull) – každý z nich má 184 cm a 74 kg.
Šest hodin na váze
Rallyeový speciál Ford Fiesta RS WRC musí mít podle technických řádů hmotnost minimálně 1200 kilogramů a je vybaven turbomotorem o objemu 1600 cm3 . V mistrovství světa ho řídí Martin Prokop. „Rozložení váhy na přední a zadní nápravu musí být sladěné s výškou auta, která je důležitá především na šotolině. A všechno dohromady musí hrát s pé- rováním. Existuje na to manuál, podle kterého vždy postupujeme. S vyvážením na obě nápravy na levou i pravou stranu si mechanici týmu hrají před každou rallye tři až šest hodin,“ tvrdí český rallyeman. V autě musí mít podle technických předpisů vždy minimálně jedno náhradní kolo. „V Argentině povezeme určitě dvě, protože v tamním terénu je třeba být připraven na všechno. V součtu váhy to představuje kolem čtyřiceti kilogramů,“ říká Prokop. „Rezervy uložené za zadní nápravou cítíte pořád. Jedná se o neodpruženou váhu, která se projevuje zejména při skocích nebo smycích v zatáčkách. S tím musí závodník počítat. Záleží jen na jeho zkušenostech, aby to zvládl,“ vysvětluje. A může například těžší spolujezdec ovlivnit chování auta? „Když při různých akcích vozím lidi, je hodně znát, jestli jde o sedmdesátikilového, nebo metrákového člověka. Vůz škrtá podlahou o zem, více se opotřebovávají pneumatiky na pravé straně,“ dodává český soutěžák. Atmosféra cítí všechno Zatímco Prokop jezdí rallye vozem vybaveným turbomotorem, Jan Kopecký v mistrovství Evropy řídí rallyeovou Škodu Fabia S2000 s atmosférickým dvoulitrem. „Snažíme se být těsně nad limitem, protože u našeho typu motoru je znát každý nadbytečný kilogram. Při stavbě auta je všechno pečlivě rozvážené a drobnosti se dolaďují podle charakteru konkrétní rallye,“ vysvětluje tovární pilot týmu Škoda Motorsport. Hmotnostní limit v případě kategorie S2000 činí 1200 kilogramů u vozu s jednou rezervou. K tomu je nutné připočíst nařízenou minimální hmotnost 160 kg, což představuje součet vah jezdce i navigátora. „Při technické přejímce musí z auta všechno včetně přileb a na šich věcí ven, zůstává tam jenom jedna rezerva,“ prozrazuje Kopecký. Na šotolině vozí na delších erzetách dvě náhradní kola. „V případě atmosfé rického motoru se zatížení neprojevuje tolik na jízdních vlastnostech auta, ale na výkonu motoru. Existuje však větší riziko defektu,“ vysvětluje. A co kdyby vedle pilota usedl o dvacet kilogramů těžší spolujezdec? „V takovém případě to budu při řízení auta pociťovat zejména během výjezdu z pomalých zatáček a při řazení jedničky a dvojky,“ dodává Kopecký.
Každé kilo u pěti tun
Bezkonkurenčně nejtěžším závodním autem je tahač, jehož minimální hmotnost činí 5500 kg. „To je základ. Při závodě máme alespoň o čtyři sta kilogramů více. Musíte totiž připočítat váhu jezdce, naftu v nádrži a 250 litrů vody v cisternách na chlazení brzd,“ připomíná Robin Dolejš, šéfkonstruktér speciálů Buggyra. Možná si řeknete, že u téměř šest tun těžkého tahače nehrají nějaká kila nebo desítky kilogramů roli. „Nezlobte se, ale to je omyl,“ pokračuje Dolejš. „Přenos vah je daleko větší než u lehčích aut. Dobře vyvážené představuje výhodu na celý rok, navíc je to v uvozovkách jenom práce a ušetřené peníze. Vývoj vozu je mnohem dražší,“ připomíná. David Vršecký, který speciál Buggyra řídí, přidává své zkušenosti. „Pracujeme s váhou do plus minus pěti kilogramů na předku i zadku, levé i pravé straně. Kabeláž nebo servořízení musí být napravo, když sedím vlevo. Pokud bude například jedno z předních kol méně zatížené, blokuje se dřív. To může zásadně ovlivnit výsledek,“ říká Vršecký. „Na startu mám za zády dva a půl metráku vody na chlazení brzd. Úbytek váhy během závodu, který trvá kolem půl hodiny, významně nepoznám. Stoupají totiž teploty vody, oleje a pneumatik, které snižující se váhu svým způ- sobem kompenzují. Časy na jedno kolo se tak zpomalují. Když mám dobře vyvážené auto, zvládnu jezdit třeba deset okruhů v rozpětí tří desetin sekundy,“ dodává dvojnásobný mistr Evropy a pě tinásobný světový rekordman.
