Sidecar Ural: Kulometčíci vyvažují (+video)

Kamion před námi, kamion za námi. Při pohledu před nohy jen plechová lodička sajdy. V hlavě mi přitom vyskakují snímky nehod sajdkár, které má prodejce ruských motocyklů Pavel Kučera vystaveny trochu škodolibě na nástěnce v obchodě. Vybavuje se mi hlavně jeden, kdy se sloup nečekaně přesně obtiskl do vozíku zhruba v prostoru mých chodidel. Jak by tam asi vypadal nárazník toho kamionu, kdyby teď začal prudce brzdit?

Byla by to ale velká škoda – aktuálně testovaný motocykl s postranním vozíkem Ural M-70 je jediný v republice a pochází z limitované série věnované legendárnímu modelu M-72 z druhé světové války. Novodobé skoro replice kromě obligátní lopatky nechybí ani držák lafety kulometu. „Když po mně lidé chtějí výroční plaketku, co je na sidecaru, říkám jim, že stojí tři sta tisíc korun,“ směje se Pavel a dodává, že jinak než nalepenou na tmavě zelené limitované mašině ji prostě nekoupíte. Na rok 2013 se chystá edice Zarja, které se vyrobí jen 25 kusů pro celou Evropu. Speciální edice se dělají i pro USA, kde je Ural velmi populární. Mimochodem na jednom jezdí po Los Angeles i Brad Pitt.

Zimní manévry

Aktuálních pár stupňů nad nulou není pro Pavla problém, zatímco já bojuji se zamlženým hledím přilby. Příznivci ruských sajdkár jsou vůbec zvláštní – něco mezi recesisty a masochisty. V posledních dnech roku už stříhají metr na tradiční sraz podobně postižených bláznů Vstréča frontovikov. Aktuální se koná 4. až 6. ledna ve Žďárských vrších a účast je možná jen na ruském stroji bez ohledu na mráz a sníh venku. V létě se scházejí jen proto, aby své stroje utopili v bahně. Zvláštní zábava.

„První jízdy často končí karambolem. Někomu to jde hned. Ale pak následuje kritická první tisícovka kilometrů, kdy přijdou lidé s tím, že jim to někam samo vjelo,“ překřikuje Pavel bublání dvouválcového boxeru, zrovna když s hrůzou pozoruji blížící se levou odbočku. Jenže Pavel je mistr. Jezdí se sajdkárou skoro dvacet let. Přestože říká, že to stále pořádně neumí, těžko hledat zkušenějšího.

Pravá je kritická

„Že se stroj do zatáčky rozjede, ještě neznamená, že tam také dál pojede,“ klade mi na srdce odvážný prodejce, zatímco se souká do lodičky a vybízí mě za řídítka úplně nového stroje za tři sta tisíc. Nikdy jsem sajdkár neřídil, ale staršího bavoráka s boxerem mám doma, tak to snad nebude o tolik odlišné, ne?

Ale ono je. Kromě toho, že se každá zatáčka projíždí úplně jinak a vozík má silné tendence stále se s motorkou přetahovat, také se mrška prý dokáže v prudké zatáčce kousnout. A pak se převrací. „Sednu si jako americký voják s nohou nakročenou k výskoku. Když tak skáču první,“ míní zcela vážně Pavel a ukazuje, v jakých místech vozíku zůstane zaklíněna jeho hlava, když se převrátíme. „Několikrát jsem u toho byl na srazech, ale naštěstí se nikdy nikomu nic nestalo,“ říká a radí, že v pravé zatáčce nesmím ubrat plyn, jinak lodička stáhne do protisměru. Pravá je prý kritičtější a každý by se měl naučit jezdit po dvou kolech, aby věděl, kde jsou limity sajdkáry. Výhodou je, že pokud v lodičce někdo sedí, pak nemá tendenci se zdvihat. „Kulometčíci vyvažují,“ shrnuje Pavel toto pravidlo po svém.

Naproti tomu do levé zatáčky se může vjet rychleji, prudce klepnout na brzdu a lodička motorku krásně obkrouží. Podstatná je prý plynulost, nezavírat zprudka plyn, spíše ho přidávat. Abych měl v hlavě definitivní guláš, tak se prý s hnaným kolem sidecaru jezdí úplně jinak. Marně přemýšlím, jestli je to zrovna případ stroje, na němž se chystám zabít…

400 kg potěšení

Nožní startovací páka je jen tradicí, tisknu tedy tlačítko elektrického startéru a probouzím letargický boxer k životu. Do otáček se mu moc nechce. Jak ale zjišťuji, pro sajdkár je to ideální. Převodovka řadí překvapivě přesně a už jedu. Pružný motor rozjíždí zelené monstrum kupodivu snadno. Jenže už přichází problém – dvojka se řadí kolébkou systémem pata- -špička, známým z chopperů. Ale než nahmatám patou zadní páčku, vždycky mi hned poklesnou otáčky. „Motor se musí víc vytočit,“ křičí na mě trpělivě Pavel, zatímco mi už potřetí klesla rychlost při řazení natolik, že nemá smysl pokoušet se zařadit vyšší stupeň. Nakonec se daří a rozjíždím soupravu, abych zase brzdil.

Teď přijde otáčení. Vzhledem k poháněnému zadnímu kolu motorky (boční kolo u M-70 poháněné není) to jde jen doprava. Najíždím tedy k levé krajnici. Než se zase rozjedu, hned motorku utápím v trávě, kde bezmocně prokluzuje. Takže ven ze sajdky a tahat. To se mi moc nepovedlo.

Ural není slabý

Překvapením je, že oněch čtyřicet koní sedmsetpadesátky dostačuje i na monstrum s celkovou hmotností včetně posádky přes 600 kg. Od zkušených jezdců se pak dozvídám, že je to naopak na sajdkáru tohoto typu tak akorát. „Pokud připojíte vozík k silnější motorce, stačí s výkonem nad padesát koní, jízda už je pak příšerná. Lodička prostě táhne ke straně, a výkon stejně nevyužijete,“ říká Petr Sojka, dnes úředník ministerstva dopravy, kdysi pracovník ve vývoji týnecké Jawy. „Samozřejmě existují silniční sajdkáry připojené k Yamaze R1, ale speciální silniční sajdkáry jsou někde jinde,“ kontruje Pavel Kučera.

Výkon Uralu je tak dost i na jeho původní poslání tahouna – v Rusku se totiž v sajdkáře nejezdí. Pro tamní obyvatele jde o nákladní vozidlo, kde muž řídí, žena sedí za ním na tandemu a ve vozíku se veze třeba prase nebo hnůj. „Když tam máme ty naše manželky a dívky, smějí se nám, že by do toho nesedly,“ říká Pavel a vysvětluje, nakolik je to znát na vracích, které se k nám vozí přes Polsko z Ruska, Běloruska či Ukrajiny. Tam se dají koupit v přepočtu za 3000 Kč, u nás po burzách v nálezovém stavu od 20 000 Kč. Jenže drtivá většina je nepřihlásitelná (s motory 650 a 750 OHV) a na ostatní (750 SV) lze dostat veteránské testace. Kromě toho první po koupi bývá repase kliky, převodovky, zadního převodu a už náklady skáčou. „Rusové s tím jezdí po poli a nemají doma nic jiného než kladivo a šroubovák. Ložisko na motoru jsou schopní natlouct kladivem,“ upozorňuje Pavel.

Okopírované BMW?

Móda přestavování uralů na válečné bavoráky už naštěstí přešla, ale stejně se občas podobné stroje objeví v inzerátech. Na srazech za to ale majitelé často sklidí posměch. A jak je to vlastně s mýtem, že rusové okopírovali po válce německé válečné BMW R71?

Sovětské motocykly nikdy nebyly přesnými kopiemi německých strojů, ale pouze z nich vycházely se značným zjednodušením. Kromě toho první prototypy sovětského motocyklu M-72 vznikly už na jaře 1941. Tím pádem je zřejmé, že to nemohlo souviset s koncem války, ani německým tažením do Ruska, nýbrž se k motocyklům museli dostat Rusové mnohem dřív. „Dnes už to nikdo neověří, ale Sovětský svaz se k výborným německým motorkám dostal přes prostředníky v neutrálním Švédsku,“ tvrdí Pavel. Dokonce možná Sověti získali kompletní výkresovou dokumentaci už v rámci smlouvy o neútočení a dělení Polska Molotov-Ribbentrop v srpnu 1939. Ať už to bylo jakkoliv, do konce války dorazilo na frontu skoro deset tisíc strojů M-72 s motory 750 SV, podobnými těm v BMW. A když po válce připadla německá fabrika okupované zóně SSSR, naložili Rusové obráběcí stroje na vlaky a odvezli domů.

Zajímavostí je, že ty samé stroje nakonec Irbitští ještě prodali do Číny, kde dodnes vznikají motocykly Chang Jiang. „Koupit si je můžete, ale leda tak do obýváku,“ usmívá se Pavel. Dodává, že podle odezvy od německých dealerů je na tom čínská kopie kvalitativně ještě hůř než Dněpr. „Díly nic nestojí, ale když jsem objednal šedesát klínků do startpáky, odešly po třech otočeních. Takže jsem je všechny vyhodil a koupil pět kvalitních z Uralu, které fungují dodnes,“ říká.

Ural nerovná se Dněpr

Ačkoliv si jsou ruské motorky poháněné boxerem velmi podobné, ve skutečnosti nejsou. Zatímco Ural pochází z dílen Irbitského motocyklového závodu, Dněpr má původ v Kyjevském motocyklovém závodě. Začátkem padesátých let se vývojové linie oddělily – Dněpr, který vznikl v Kyjevě ze zrušeného tankového závodu, se specializoval na motocykly pro armádu, Ural (ten vybudovali za války v bývalém pivovaru) pro civilní sektor. Postupně se odlišily natolik, že už spolu nemají mnoho společného. Jakmile Dněpr v sedmdesátých letech přišel s motorem 650 OHV, byl i přes velkou podobnost úplně jiný než ten v Uralu. Po pádu SSSR ovšem vedení Dněpru nevyužilo šance tak jako v Uralu a jeho motocykly technicky zaostávaly čím dál víc. Koncem devadesátých let dokonce přišly o evropskou homologaci. „Šestsetpadesátka OHV není na tehdejší dobu vymyšlena špatně, jen kdyby je vyráběli kvalitněji,“ posteskne si Pavel nad současností továrny, s jejímiž produkty před šestnácti lety začínal.

Ostatně i v továrně Uralu, která kdysi vyráběla 100 000 kusů ročně, jich teď vznikají maximálně dva tisíce. Z červených čísel se od revoluce dostala teprve před dvěma lety a co má, to investuje do vývoje. Ještě nedávno byste tam našli halu plnou jednoúčelových strojů, kde na každou díru byla jedna vrtačka. Dnes stačí mnohem míň moderních víceúčelových strojů a zbytek se vozí od značkových výrobců – například převodová kolečka z Německa.

Evoluce, ne revoluce

Když se podíváte na ural úplně nový a sedm let starý, vidíte rozdíly. „Od roku dva tisíce pět začali na kvalitu šlapat a je to fakt poznat,“ říká Pavel Kučera. Překvapivě za to může i ochrana životního prostředí – v Rusku do té doby nevídané. „Stará chromárna nesplňovala předpisy, tak ji museli zrušit. A co udělá Rus? Nahradí všechny chromované díly nerezovými, které umí svařovat už od války,“ pokračuje Pavel. Příznivci to ale nenesli lehce – na italské hliníkové ráfky se nejdřív netvářili a trvali na starých bytelných ocelových. „Jenže už je prodáváme dva roky a nebyl s nimi žádný problém. Jsou sice z hliníku, ale speciálně vyztužené, tady se na gram nehraje. Jde o výdrž,“ poukazuje Pavel na zachování trvanlivosti. Moderna zkrátka jen tehdy, pokud vydrží totéž co tradiční řešení.

Mimochodem motocykl si dodnes drží vysokou záměnnost dílů, které pasují stejně tak na novinku jako na motocykl od války. Takže když u starých motorek sháníte tehdy nestandardní rozměry ložisek a gufer, lze je nahradit prvky ze strojů současných.

Není drahý

Cena tři sta tisíc korun za ruskou sajdkáru se zastaralou technikou se může zdát vysoká. Ale zkuste za to koupit jinou, která už je takto hotová a schválená od výrobce k provozu! Harley stojí mnohem víc a nikdo jiný vám ji nenabídne. Navíc se zpátečkou, která se řadí malou páčkou vedle pravé stupačky. Řadit lze i patou, popřípadě přepákováním na nádrži.

Ural je unikátní také poháněným kolem sajdkáry. Začátky toho ale nebyly snadné. Když pro novodobého německého dovozce vyrobil Ural diferenciál, byl bez uzávěrky a reduktoru. Stroje se vozily do Německa, kde s nimi ovšem neuměli jezdit. Jakmile kolo vozíku odskočilo, protočilo se a zase dopadlo zpět, dostalo pohonné ústrojí ránu a diferenciál se zničil. Pro údajnou nespolehlivost se tak stroj po krátké době přestal dělat. „Jenže stačilo, aby s ním lidé jezdili správně,“ říká Pavel. Výrobce nakonec myšlenku diferenciálu zcela opustil a vyrobil místo něj uzávěrku se čtyřmi obrovskými zuby, které prý nelze zničit.