Exkluzivní test Škody Favorit sedan: Mělo nás být pět
Fotogalerie
6 fotografií
Máme jen jeden model. Tak často odpovídali zahraniční prodejci škodovek na otázku, proč nejsou na svých trzích úspěšnější. I toto měl favorit změnit.
(více v čísle 42/13)Petr Hrdlička rozhodně chtěl, aby favorit měl více karosářských verzí. V osmdesátých letech sice ještě automobilky nenabízely tolik modelů jako v dnešní době všelijakých kříženců (tak řečených crossoverů), ale jeden jediný model neměla žádná z významných značek. Konzervativní Mercedes-Benz nabízel tři řady osobních aut, například Opel pět. „Tehdy jsme nemohli pomýšlet na víc modelů se svébytnou technikou, jako má Škoda Auto dnes, ale chtěli jsme je alespoň suplovat několika verzemi favoritu,“ říká Petr Hrdlička.
Byly jiné starosti
Do výroby se nakonec dostaly tři karosářské varianty. Kromě základního pětidveřového hatchbacku a užitkového pick-upu ještě tolik oblíbené o 35 cm prodloužené kombi Forman. I s ním však byl problém. Vývoj favoritu automobilku nesmírně fi nančně vyčerpal. Navíc mezi představením v září 1987 a skutečnou expedicí prvních kusů k soukromým zákazníkům uplynul rok. A po celou tuto dobu se už nikomu moc nechtělo kupovat zastaralé sedany řady 742, tedy takzvané stodvacítky. Zejména zahraniční trhy hlásily drastický pokles odbytu. Výsledkem bylo šest až osm miliard dluhů, z toho dvě miliardy v přímé platební neschopnosti. Bylo pak logické, že stát uvolňoval jen nejnutnější prostředky.
V případě formanu pomohla další Hrdličkova lest – zeptal se policie (veřejné bezpečnosti), zda na psy a vysílačky nepotřebuje kombi. Ona si náhle uvědomila že ano – a nutně! Jelikož požadavky policie byly v ještě stále socialistickém Československu velice důležité, dočkal se kombík Forman sériové výroby. Pro minimalizaci nákladů získal stejné páté dveře, o čemž Bertone sice původně nechtěl slyšet, ale nakonec to nedopadlo nikterak odpudivě.
Na další dvě připravené karosářské verze (třídveřové kupé, s nímž se počítalo pro výrobní závod v Kvasinách, a čtyřdveřový sedan na našich snímcích) už nedošlo. Unikátních dílů karoserie by pro ně muselo být více, naopak tržní potenciál byl menší.
Sedan se tak dostal jen do stádia prototypů. V roce 1986 vznikly celkem tři takové karoserie, zkompletovány byly však jen dva vozy. Jeden z nich jezdil jako služební po závodě, o jeho konci však překvapivě není nic známo. Druhý se dnešních dnů dožil v muzejních sbírkách. Po 27 letech Mělo nás být pět Sedan má unikátní víko zavazadelníku, nárazník a zadní blatníky. Naopak zadní sklo a sloupky se překvapivě shodují s hatchbackem. vypadá stále jako nový. Ne že bychom si nevěřili, ale samotné nás trochu zaskočila důvěra pracovníků muzea Škody Auto, kteří nám jej zapůjčili k testu. Pravda, když jsme do zavazadelníku nakládali kužely, mírně znejistěli a poukazovali na pneumatiky sice nízkoprofilové (svého času výrazně zlepšující jízdní vlastnosti), ale zde staré zřejmě jak auto samo.
GreenLine z roku 1986
Favority si samozřejmě dobře pamatujeme, ale na předlouhé převody nejstarší verze 136 jsme už skoro zapomněli. Zadání státního úkolu technického rozvoje totiž obsahovalo maximální spotřebu paliva. Proto už tehdy postihlo favorit něco, co tolik kritizujeme u dnešních CO2 hysterií stíhaných vozů: extrémně těžké převody, jež motor v měřicím cyklu udrží v nízkých otáčkách, v praxi však komplikují využití jeho výkonu. Tedy agregát s kompresí 9,7:1 byl poměrně výkonný (46 kW) i pružný, ale stále šlo jen o třináctistovku, kdežto převody odpovídaly běžným poměrům u dvoulitrů. Už na trojku jelo auto v maximálních otáčkách 150 km/h, na čtyřku ani pětku se motor přes rostoucí aerodynamické odpory do otáček maximálního výkonu většinou nepodíval.
To je bohužel rozdíl proti dnešním autům. Když už musí mít příšerně dlouhé převody, alespoň mají vynikající aerodynamiku. Makety favoritů si však v pronajatých aerodynamických tunelech moc neužily, neboť to bylo šíleně drahé. Příliš vzduchu tak proudí pod auto a tvarování spodku nebyla tehdy věnována vůbec žádná pozornost (favorit neměl ani kryt pod motorem). A výrazné turbulence vznikají i na zádi. Když zafouká protivítr, přestane v devadesáti předlouhá udržovací pětka stačit a musíte se vrátit na čtyřku, nebo dokonce i trojku. Jelikož základní verze neměly otáčkoměr, nebyl každý řidič schopen odhalit příčinu problému a důrazně si podřadit. Leckdo získal dojem, že vůz je prostě slabý. Když přišla verze 135, i přes nižší kompresi a výkon (43 kW) jezdila podstatně živěji, jelikož stálý převod byl posunut z 3,9 na 4,16. Nedivíme se, že původní varianta 136 vypadla z nabídky už v roce 1991.
Přesnější než felicia
Dynamika nás tedy nenadchla ani u sedanu, mnoho jiných věcí však velice překvapilo.
Zaprvé komfort podvozku. Byl naladěný přesně pro východoevropské cesty. V době dnešních super tvrdých tlumičů je auto, které se přes železniční přejezd jen tak zhoupne, řidičskou nirvánou.
Zadruhé přesné řízení s vynikajícím rejdem. Už při modernizaci v lednu roku 1993 dostal favorit větší silentbloky do předních ramen. Ty však umožňují závěsům uhýbat a přesnost řízení se vytrácí. Sedan měl samozřejmě nejstarší verzi a v jeho volantu bylo ještě přesně cítit, co se pod koly děje. A jak můžeme chválit rejd, který byl u favoritů i felicií naopak ostudou? Skutečně můžeme, i první sériové vozy jej měly velmi dobrý. Omezený dorazy na řízení byl až následně, aby se prodloužila životnost poloos. Techničtí analfabeti totiž nevědí, že prudká akcelerace se stočenými koly škodí homokinetickým kloubům.
Zatřetí přesné řazení. První favority ještě neřešily, že přes řadicí páku se do interiéru přenáší hluk motoru. U felicií byla kvůli tomu do ovládacího mechanismu vřazena pryžová lůžka, která rozmazala cit v řadicí páce. V testovaném sedanu jsme přesně cítili, jak v převodovce třídíme kolečka.
Vůbec nejvíc nás muzejní podivnost dostala mezi kuželkami dokonalou vyvážeností. Ano, bez příčných stabilizátorů se vůz nakláněl víc, než je dnes zvykem, ale tlumiče měly přesně tu správnou frekvenci, aby auto mezi kuželkami prokličkovalo skoro samo. Po stodvacítkách, které jely jak „na hlenu“, muselo být přesné vedení favoritu fakt šokující. O odvozených kombi Forman se navíc říkalo, že díky přidané hmotě za zadní nápravu se chovají klidněji, na limitu zakleknou do zadní nápravy a nehrnou se přes předek.
Závěr
Žádné technické nedostatky spojené s tím, že tento favorit je sedan, jsme nenašli. Dokonce i zadní sedačky lze sklápět a naložit do auta třeba štafl e, což se i Mercedes- Benz třídy E naučil až v roce 2002. Přesto se tato karosářská verze nedostala do výroby ani u felicie, ač i od ní takový prototyp vznikl. Realizována byla až v roce 2000 u fabie – poprvé a zřejmě na dlouhou dobu naposledy. Škoda Auto se dnes přiklání k praktičtějším liftbackům, a to i u reprezentativních vozů (Superb druhé generace).
