Mazda 3 1.5 vs. VW Golf 1.2: Výzva č. 6
Fotogalerie
27 fotografií
Sedmičkový VW Golf už v našich srovnávacích testech porazil Toyotu Auris, Hyundai i30, Seat Leon, Škodu Octavia a Peugeot 308. Naruší hegemonii nová Mazda 3?
Kdo by měl mít větší šance, říkáme si. Větší Mazda 6 získala nedávno titul Auto roku v České republice a trojka zatím budí nadšení, kde se objeví (viz test z loňského 46). Ne že by golf vyloženě znejistěl, na to je moc sebevědomý, při pohledu na nejnovějšího soupeře z Japonska však přece jenom zpozorněl.
DOJEM
Klasik a vlnolam
Nedivíme se, že se golf hned na začátku probral ze samolibé apatie. Tváří v tvář nové trojce se totiž nevyhnul konfrontaci nenápadného vzhledu s excentrickými tvary mazdy, vyvolanými nejspíš lehčím podmořským zemětřesením. Golf na všechny ty vlny, výrazné linky, různě zprohýbané plochy a zakřivené lišty hleděl jak z jara a mírně konsternován se snažil dojmy vstřebat.
Podobné pocity jsme zažívali i my. Zepředu jsme ještě bez problémů pochopili, co nám chce trojka říct, při pohledu z boku jsme ale zůstávali na rozpacích. Není ta stoupající linie bočních oken nějaká moc prudká a boky příliš vystouplé? A co ta dlouhá kapota? Trojce zkrátka jako by občas někde něco přebývalo, jinde zase chybělo. Viz jaksi podměrečné zadní boční dveře.
U nové mazdy hodně záleží na úhlu pohledu. Myšleno doslova. Zatímco z některých umí vysloveně nadchnout (třeba titulní fotografie), jindy pozorovatel tápe. Nekonfl iktní a snadno uchopitelná mazda nižší střední třídy rozhodně není.
Uvnitř jsme už ale ničemu na chuť přicházet nemuseli, vše jsme obsáhli hned a bez přemýšlení. Přístrojová deska japonského kompaktu je sice od pohledu komplikovanější než vycizelovaný „odlitek“ golfu, ergonomických nedostatků však prostá. Bez zaškobrtnutí jsme prošli tam i nazpátek palubním systémem, ovládaným skrz shluk tlačítek situovaných do prostoru za řadicí páku. Menu displeje a centrální kruhový ovladač (něco jako myš) by mohly uživatelům nejnovější verze Windows způsobit nervový tik, trojka je však v tomto směru naprosto přívětivá. Telefon jsme spárovali okamžitě, rádio naladili během jedné červené, navigaci bleskově zprovoznili… Vlastně úplně stejně jako u velebeného golfu.
Na ten však ztrácí v kolonce Dílenské zpracování. Ani ne tak samotnou kvalitou materiálů a jejich slícováním, zde bychom trojce vyčítali maličkosti až malichernosti. Třeba takový koberec v kufru působí, řekněme lowcostově. Bezbřehou důvěru nevyvolává ani hlasitý dojezd elektrických bočních oken. Na funkci a hlavně spolehlivost vozu tyto detaily vliv přirozeně nemají, kdo však bude chtít rýpat, tomu mazda hůl poskytla.
Mimochodem poprvé jsme viděli VW Golf v základní specifi kaci Trendline. Nejlevnější z golfů pojí s dražšími naprostá většina materiálů, vzhledem k velice solidní standardní výbavě nenaleznete viditelné rozdíly ani v absenci některých „příplatků“, golf je i jako Trendline stále golfem. S jedinou výjimkou – dekor přístrojové desky nechává jistý prostor k vyniknutí vyšších verzí s luxusnější povrchovou úpravou.
CENA A VÝBAVA
Stačí základ?
Pokud jde o naše požadavky na model nižší střední třídy, můžeme prohlásit, že základní verze obou testovaných hatchbacků s přehledem stačí. Činí se hlavně golf, který už v nejlevnější specifi kaci Trendline (se silnější verzí dvanáctistovky TSI od 388 900 Kč) nabídne automatickou klimatizaci. Mazda 3 jako nejdostupnější verze Emotion (s patnáctistovkou od 349 900 Kč) ztrácí vlastně jenom klimatizací, pro tuto verzi výhradně manuální. Ona je vlastně celá výbava Emotion taková výhradní. Dostanete, co dostanete, víc ani ťuk. I kdybyste si na příplatky vyhradili speciální rozpočet, Emotion vám další postup nedovolí. Chcete víc? Musíte přihodit rovných padesát tisíc za stupeň Challenge, na nadstandardně vybavenou Mazdu 3 Attraction potřebujete dalších čtyřicet tisíc… Německý konkurent je v tomto směru vstřícnější a celou řadu příplatků uvolnil už pro výchozí Golf Trendline. I základní volkswagen si tak teoreticky můžete objednat se zadními bočními airbagy nebo navigací.
PROSTOR A POHODLÍ
Metr řekne pravdu!
Přesednout si dozadu z golfu do mazdy, budete mít nejspíš pocit, že jste se cestou zvětšili. Může za to trošku klaustrofobický pocit daný malou zasklenou plochou zadních bočních dveří. Vybaveni měřící aparaturou však následně zjišťujeme, že jde o pocit vyloženě subjektivní. Laserový měřič mluví jednoznačně – na šířku je trojka štědřejší než golf! Nad hlavou volkswagen už vede (byť o jediný centimetr), důležitější je však vítězství v oblasti kolen, kde golf nabídne o tři centimetry víc volnosti. A to s kratším rozvorem i karoserií.
Už jsme o tom mluvili, trojka spotřebuje velkou část délky na čumáku. Nejde však o rozmařilost, mazda zkrátka musí někam uložit výfukové svody bez zakřivení (omezují detonační spalování a umožňují zvýšit výkon). Odtud tedy při rozvoru 2,7 metru nijak zázračných devět centimetrů pro kolena zadních cestujících.
Ti se také musí smířit s krkolomnější pozicí – sedák totiž podpírá stehna opravdu jen v náznaku. V tomto směru je trojka ještě o něco méně pohodlná než golf, který se neduhem v podobě nízko položeného sedáku proslavil jako první. Pozdravujeme modulární platformu!
Co ty opěrky?
Že bude s Mazdou 3 zábava, naznačuje svým vzhledem a také předními sedačkami s dost výrazným bočním vedením. Za nás absolutně OK, dovedeme si však představit, že by nějaké poctivější postavě mohlo být trochu těsněji. To je ale tak nějak její problém.
Do golfu každopádně nikdo hubnout nemusí, bočnice jeho sedaček jsou volnější, výplně potom měkčí. Velice chválíme opěrku hlavy nastavitelnou i podélně. Co bychom za ni u mazdy dali? „Vytrčená“ opěrka sice chrání krční páteř permanentně, pohodlné nastavení opěradla se však potom hledá těžko.
A to je přitom jinak poloha za volantem naprosto vzorová! Sedí se příjemně nízko, volant se nastavuje ve více než dostatečném rozsahu, řadicí páka už nemůže být líp po ruce. Jenom ta opěrka hlavy v tom falíruje… A vlastně ještě jedna opěrka, tentokrát loketní pro přední cestující. Mazda ji však vykrojila tak nešikovně, že do hrany opěrky narážíte prakticky při každém přeřazení. Úplně stejně nadáváme už roky u Opelu Insignia, teď nás do brňavky bouchá ještě Mazda 3.
V průměru
Základním objemem kufru 364 litrů Mazda 3 z průměru třídy nevyčnívá ani jedním směrem, zamrzí jen už zmíněné velice chatrné čalounění. Níž by mohla ležet také nakládací hrana, naopak chválíme krásně rovnou plochu po sklopení zadních opěradel.
Německého konkurenta bychom mohli pochválit za trochu větší základní objem, rozdíl šestnácti litrů však považujeme za zanedbatelný bonus. Spíš bychom vyzdvihli polohovatelnou podlahu, která ukotvená v horní poloze zarovnává plochu po sklopení opěradel, a zároveň v tu chvíli poskytuje velmi slušný skrytý odkládací prostor. Uložena v suterénu potom zvětšuje využitelnou výšku kufru. Ano, polohovatelnou podlahu bychom skutečně vyzdvihli, kvůli složitější manipulaci však zůstaneme na půli cesty a oceníme dobrý nápad. Mohl být ovšem dotaženější. U golfu ještě pochválíme standardně dodávanou dojezdovou rezervu. Trojka jistotu neposkytne ani za příplatek.
MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ
Konečně atmosféra!
Nedá se nic dělat, při měření pružnosti atmosféricky plněná patnáctistovka Skyactiv- G100 za přeplňovanou dvanáctistovkou TSI zaostala. V obou případech – tedy ze 60 na 100 km/h na čtyřku a z 80 na 120 km/h – ztratila plus minus tři sekundy.
Málo to není, přesto nás čtyřválec od Mazdy naučil atmosféry znovu milovat. Bylo na čase, po nedávných velice rozvážných zkušenostech se šestnáctistovkou v Toyotách Auris a Corolla jsme přestávali věřit. Základní motor trojky je však úplně jiný kabrňák!
Na plyn reaguje okamžitě, s velkou chutí, jako byste do něj píchli. Žádné zdlouhavé šplhání otáčkoměrem, kde by jeden nejraději rafičku manuálně popohnal. Patnáctistovka Skyactiv-G100 jede opravdu nečekaně svižně a stále velmi slušné pružné zrychlení předvádí i na vyšší rychlostní stupně. A k příjemné dynamice čtyřválec přidává parádní, skoro až sportovní zvuk. Nebojte, neruší. Na rozdíl od tichošlápkové dvanáctistovky TSI, která se neprojevuje v podstatě vůbec nijak, máte v mazdě pocit, že ji opravdu něco pohání. A nad pět tisíc, to je teprve život! V ten moment se čtyřválec rozhodne odprezentovat všech svých 74 kW, a že by se u toho dvakrát upejpal, to nemůžeme říct. Citelný nárůst dynamiky je nad pěti tisíci otáček více než zřejmý.
Potud tedy skyactivní technologie funguje nad očekávání. Mazda však u svých nových pohonných jednotek zdůrazňuje hlavně nízkou spotřebu paliva. Dodržela trojka slib? Pokud bychom ji chtěli brát za slovo a za směrodatnou hodnotu brali udávanou spotřebu v kombinaci 5,1 litru, museli bychom jí za plané sliby vyčinit. Úplně stejně však také golfu za jeho 4,9 litru… Každopádně u obou vozů můžete počítat s dlouhodobým průměrem lehce nad šesti litry, přičemž u TSI – náchylnějšího na jízdní styl – je možný větší rozptyl spotřeby. Zatímco Skyactiv-G100 se udržuje v rozmezí zhruba půllitrovém, TSI skáče od pěti k sedmi a půl. A to je už poslední generace těchto motorů výrazně vyrovnanější než ta předchozí.
JÍZDA
Královna
Podvozek Mazdy 3 a její jízdní vlastnosti, to je bez přehánění zážitek srovnatelný možná tak… No, těžko říct, kdy nás řízení naposledy takhle bavilo. Pokud bychom se tedy omezovali na obyčejnou automobilovou produkci bez nejrůznějších supersportovních laskomin a vyložených specialit, těžko bychom hledali obdobně strhující zkušenost. Velmi názorné je přímé porovnání s Volkswagenem Golf. Německý hatchback bychom v sedmé generaci za čistý etalon neoznačili, mezi předokolkami nižší střední třídy se však k nadprůměru stále hlásí. I ve verzi s jednodušší zadní nápravou. Ta koneckonců sama o sobě nijak dramaticky nevadí, za většími náklony karoserie hledejme spíš měkčí naladění podvozku. Agilitě nesvědčí ani velice úzkoprsá stabilizace. Nicméně i přes tyto nedostatky lze v případě golfu hovořit v zásadě o velmi jistém jízdním projevu.
Ovšem do té doby, než si vyzkoušíte Mazdu 3. To je pak najednou z golfu těžkopádný moula, který jezdí v podstatě jenom rovně. To, jakým způsobem trojka zatáčí… Neskutečně lehce, neuvěřitelně hbitě. Dokonalým řízením předáte pokyn a předek auta bleskově změní směr. V tu chvíli jsme si říkali, že mezi volantem a předními koly není nic než jednoduchá, absolutně přímá vazba. Žádné složitosti jako elektrický posilovač nebo nejrůznější čepy a převodky… Jako by mezi volantem a koly nebyl žádný mezikus. Nic než totální a ničím neomezená chuť zatáčet.
Vlastně jsme už zažili něco podobného, v minulém a tak vzdáleném životě Clia R.S. Jenže s ním se nedalo normálně skoro jezdit. Kdežto Mazda 3 je i na šestnáctipalcových litých kolech komfortní a nerovnosti tlumí stejně bravurně jako golf vybavený patnáctipalcovými pneumatikami s vyšším profi lovým číslem.
Dokonale precizní řazení, s již zmíněnou pákou ideálně po ruce, to už je taková ta třešinka. Kdysi dávno jsme v nižší střední třídě velebili Ford Focus, dnes tleskáme vestoje před Mazdou 3. A její podvozkový náskok před konkurenty je daleko větší, než si kdy ford stačil v minulosti vybudovat.
ZÁVĚR
Prohrála. Nakonec Mazda 3 s Volkswagenem Golf prohrála. Znovu budeme mluvit o souhrnu vlastností, které v součtu přinesly golfu další prvenství. Ještě nikdy to však volkswagen neměl tak těžké. Trojka zabodovala hlavně naprosto bezkonkurenčním podvozkem, vynikající atmosférickou patnáctistovkou a i přes prvotní stíněnější dojem nakonec dostatečně prostorným interiérem. Mazda ztrácí podle nás naprostými zbytečnostmi. Pouze výškově seřiditelnými opěrkami hlavy na předních sedadlech, nepochopitelně nepohodlnou loketní opěrkou nebo mezerami v dílenském zpracování. Silnějšího soupeře však Volkswagen Golf aktuálně nemá.
