Jeep Cherokee: Radikální řez

Modelová řada Cherokee existuje od roku 1974. Bez ohledu na období výroby se vždy jednalo o vozy s klasickou koncepcí pohonu, kterou halily spíše konzervativně pojaté tvary. Nedávno představená pátá generace je poprvé zcela odlišná. Hrany jsou nahrazeny oblinami a při pohledu na podivně protaženou přední část se jistě nejednomu z příznivců Jeepu tají dech. To však není vše. Velké změny se odehrávají rovněž v útrobách. Namísto podélně uloženého hnacího řetězce tu máme motor napříč před přední nápravou, z čehož pramení také jinak uspořádaný pohon všech kol. Důvodem je fakt, že cherokee má základ v platformě Alfy Romeo Giulietta. Novinka bude nabízena s trojicí pohonných jednotek. Základem je zážehový čtyřválec 2.4 Tigershark, vrcholem pak šestiválec 3.2 Pentastar. Posledním pohonem je vznětový čtyřválec 2.0 MultiJet ve dvou výkonových verzích. A zatímco prvně jmenovaný bude záležitostí Blízkého východu a Ruska, poslední je určený primárně pro Evropu.

Na prezentaci jsme vyzkoušeli obě varianty dieselu. Jako první jsme usedli za volant výkonnější. Stejně jako zážehoví sourozenci je standardně spojena s novou devítistupňovou samočinnou převodovkou. Ač jde původně o produkt německé společnosti ZF, Chrysler si ji vyrábí sám na základě licence. Aby se tolik převodů vešlo do tak krátké skříně vynucené příčnou zástavbou hnacího řetězce, bylo třeba udělat některá opatření. Změna většiny převodů probíhá jako u klasického planetového automatu. To znamená s využitím třecí lamelové brzdy a spojky. Výjimku představuje řazení ze čtyřky na pětku a také ze sedmičky na osmičku. Tady jsou výše uvedená zařízení nahrazena dvojicí zubových spojek. Ty se běžně používají u přiřaditelných pohonů přední nápravy, avšak v planetovém automatu jsou k vidění poprvé. Zubová spojka nemá žádné synchronizační zařízení. Aby se minimalizovalo její opotřebení, musí být před změnou převodu elektronicky výrazně omezen točivý moment motoru. V praxi to vypadá tak, že v manuálním režimu dáte voličem převodovky impulz k přeřazení, avšak samotná akce se odehraje až o nějakou dobu později. Navíc změna není tak hladká a plynulá jako u převodů s lamelovými spojkami. Na předlouhou devítku točí motor při 130kilometrové rychlosti přibližně 1700 ot./min. Jízdní vlastnosti vozu jsou takové, jaké od SUV očekáváte. Do zatáček se mu moc nechce, avšak třeba schopnost pohlcovat nástrahy silnic byla skoro bez výhrad. Kupodivu mnohem lepší dojem v nás zanechala jízda se slabším dieselem. Ten je jako jediný spojen standardně s manuální šestistupňovou převodovkou. Její řazení je lehké a přesné také zásluhou vícenásobné synchronizace na prvních čtyřech převodech. Pouze řadicí páka se nám zdála příliš vzadu, přičemž vadí také zbytečně vysoká loketní opěrka. A zatímco u výkonnějšího dieselu kladlo řízení umělý odpor, u slabší varianty se chovalo mnohem přirozeněji. Vzhledem k elektromechanickému posilovači je ale možné, že šlo pouze o primární nastavení účinku, které lze diagnostikou změnit.