Mitsubishi Outlander PHEV: Třetí do party
Fotogalerie
8 fotografií
Hybridy jsou stále rafi novanější a vyspělejší. Otázkou je, zda poslední od tří diamantů není až příliš.
(více v čísle 18/14)Již dva roky známou zážehovou či vznětovou verzi outlanderu letos doplňuje hybridní typu plug-in, navíc také se stálým pohonem všech kol. Na rozdíl od zmíněných konvenčních sourozenců se ale obejde bez kloubového hnacího hřídele. Podobně jako u Peugeotu 508 RXH jsou tady zadní kola poháněna samostatným elektromotorem. K tomu je zde přední elektromotor a samozřejmě spalovací agregát. Tím je dnes již postarší zážehový čtyřválcový dvoulitr 4B11 s proměnným časováním sací strany rozvodů MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Engine Control). Verze ve spojení s hybridním pohonem dostala rovněž modul s vyvažovacími hřídeli pro eliminaci vibrací. Pohon jako takový pracuje ve třech režimech: buď v čistě elektrickém módu (EV Mode), nebo jako sériový, případně paralelní hybrid. V prvně jmenovaném je vůz poháněn pouze oběma elektromotory. Ve druhém je to stejné, s tím rozdílem, že běží spalovací motor, který ale pohání pouze generátor, nikoliv přední kola. V posledním, tedy paralelním režimu, spalovací motor roztáčí také přední kola.
Převodovka chybí
Na první pohled se hybridní outlander liší jen málo od toho, jaký jsme již testovali. Snad jen přístrojový štít zaujme absencí otáčkoměru, jehož místo zaujímá energetický ukazatel. Odlišností je ale více. Předně páka, která vypadá jako volič samočinné převodovky, nabízí ve skutečnosti pouze jízdu vpřed, vzad, neutrál a režim zvýšené rekuperace. Outlander PHEV totiž není na rozdíl třeba od priusu vybaven převodovkou, ale pouze redukční skříní.
Za voličem zaujme pozornost dvojice tlačítek. Blíže k řidiči označeným Charge se podporuje režim dobíjení. Jeho stisknutí zvýší otáčky spalovacího motoru, a tedy i generátoru, který je s jeho klikovým hřídelem spojen čelním ozubeným soukolím. Druhým tlačítkem Save si zase můžete uložit elektrickou energii na později. To se hodí, pokud víte, že třeba pojedete do prudkých stoupání nebo se budete pohybovat oblastí s nulovými emisemi.
Iluzi, že ve vozidle pracuje klasická samočinná převodovka, navozuje rovněž dvojice pádel pod volantem, která se normálně používají k manuálnímu řazení převodů. V tomto případě se jimi volí míra rekuperace. Celkem je šest úrovní: B0 až B5. V prvně jmenované elektromotory skoro nerekuperují, takže odlehčení pedálu akcelerace nepřinese u hybridů či elektromobilů známý brzdný moment. Naopak v režimu B5 je schopnost brzdit vozidlo elektromotory – a tedy rekuperovat – taková, že skoro nepotřebujete klasické brzdy. Ty samozřejmě pracují tak, jak je u hybridů obvyklé. Při mírném sešlápnutí se rekuperuje, teprve při větším roste tlak v brzdovém systému. V praxi pokud se naučíte optimálně manipulovat s pákami úrovně rekuperace, teoreticky brzdy využijete jen v opravdu výjimečných případech. Chce to ale cvik.
Záleží na okolnostech
Ačkoliv je Outlander PHEV vybaven několika typy dobíjení (viz samostatný text), my jsme využívali pouze pomalé. Po zhruba čtyřhodinovém připojení na 230voltovou zásuvku zobrazil ukazatel dojezdu údaj nějakých 40 km jízdy na elektřinu. Záměrně jsme s vozem takový okruh absolvovali. A skutečně – jízda probíhala téměř výhradně v režimu EV. Spalovací motor se připojoval pouze v případě, kdy jsme potřebovali rychle akcelerovat, třeba při předjíždění. To znamená, že se aktivoval režim paralelního hybridu. Naopak sériový nepřišel téměř vůbec ke slovu. Výsledná spotřeba paliva ovšem udivila, když v průběhu trasy ukázal palubní počítač 0,4 l na 100 km, čemuž plně odpovídal údaj o využívání elektrické energie. Z něj jsme se dozvěděli, že celou trasu jsme jeli z 97 % na elektřinu.
Trochu jiná je situace, pokud akumulátor ze zásuvky nenabijete. To pak spalovací motor vůz pohání mnohem častěji, takže výsledná spotřeba může být při kratších jízdách klidně sedmilitrová. Aby bylo možné splnit podmínku permanentního pohonu všech kol, hodnota nabití baterie nikdy neklesne pod 30 procent, čemuž ale odpovídá nulová hodnota na indikátoru.
Na jízdních vlastnostech je znát poměrně vysoká hmotnost, ale také její nezvykle příznivé rozložení v kombinaci s těžištěm sníženým o 3 cm v porovnání s běžnou verzí. Situaci ještě vylepšuje systém S-AWC (Super All Wheel Control), převzatý z rychlého Lanceru EVO X. Vypadá to honosně, ale v zásadě nejde o nic jiného než nahrazení samosvorného diferenciálu brzdami. V praxi to funguje docela dobře. Napadá nás ale otázka, zda co uspoříme na brzdách díky rekuperaci, vzápětí neztratíme při svižné jízdě zatáčkami. Outlander PHEV je i v měřítkách hybridů složitějším vozem. Jeho cena zatím není stanovena, avšak můžeme prozradit, že až přijde v květnu na trh, vyjde jeho pořízení přibližně o 250 000 korun dráž, než kolik dnes zaplatíte za špičkový Outlander 2.2 DiD Instyle AT. Budeme- -li vycházet z jeho současné akční ceny 900 000 korun, pak PHEV bude k mání za 1 150 000 korun.
