Nové motory Opelu: Tišší koně
Fotogalerie
9 fotografií
Za hrubozrnný projev dieselů jsme Opel kritizovali dlouho, ale ne marně. Nové motory překvapují tichým chodem i pocitovou živostí.
(více v čísle 10/15)Hubená krizová léta nedovolovala automobilkám velké investice do techniky. Rüsselsheimský blesk, který si musel leccos vytrpět i za potíže svých amerických rodičů, to nesl obzvlášť těžce. Zejména u dieselových motorů bylo co dohánět. Jezdily úsporně, ale kulturou chodu zaostávaly za konkurencí stále výrazněji.
Právě zlepšení akustiky a vibrací, ale i pružnosti a reakce na plyn teď má u vývoje nových motorů v Opelu prioritu. Proto s velkou zvědavostí vyrážíme do jarně zeleného Irska na první svezení dvěma modely, na kterých záleží: Mokkou 1.6 CDTi a insignií s dvoulitrem zmodernizovaným pro emisní normu Euro 6.
To je jiné kafe!
Připomeňme, že malému crossoveru původní sedmnáctistovka vážně nesedla: drsný lomoz se vysokou karoserií rozléhal hlasitěji než v astře a těžká váha litinového bloku si vynutila dost tvrdé pérování. Instalace nového motoru přináší kardinální proměnu. Hladký chod agregátu 1.6 CDTi s minimem vibrací dělá z mokky pocitově jiné auto, na reklamním sloganu o šeptajícím dieselu něco bude. Potěší i jemné reakce na přidání plynu včetně citlivě naladěného rozjezdu. Teď už to v křižovatce nechcípne ani blondýně na jehlách.
Sto kilowattů je na šestnáctistovku pořádná porce, která se neobejde bez velkého turbodmychadla. Přesto se mokka rozjíždí od volnoběhu velmi plynule. Rozhodně klidněji než živelný vrstevník od Renaultu s 96 kW. Navíc díky krátkému zdvihu pístů ani kolem 2500 ot./min nepropadá jinde obvyklému hučení, jízda je velmi tichá i po dálnici. Celou věc korunuje měkčí pérování, umožněné zhubnutím partie před nápravou. Celkově vůz působí daleko civilizovaněji než dřív a za jízdy nám dopřává takovou pohodu, jakou od módního crossoveru čekáme.
Otazník visí jen nad spotřebou paliva. Mokka se snaží obejít bez drahého systému s aditivem AdBlue, což znamená, že přebytečné oxidy dusíku musí na náš účet vypalovat naftou. Kolik to stojí, prověříme už za pár týdnů na domácí půdě.
Ztichlá hora
S velkými změnami přijíždí také dvoulitr v insignii. Pro snížení emisí má zcela novou hlavu, písty, sání i systém chlazení. Nepřehlédnutelná je také pozornost věnovaná zmírnění vibrací: sací potrubí má zdvojenou sendvičovou stěnu, na dvě části je rozdělená i olejová vana, v níž navíc rotují vyvažovací hřídele. Neméně zajímavé je, že motor s jediným turbodmychadlem nyní dosahuje stejných 400 N.m jako dřívější biturbo.
Ani tak zásadní úpravy nedělají motor insignie nejtišším ve třídě. Rozdíl je přesto poznat od prvního okamžiku a z velkého kombi činí příjemnějšího společníka. Klapání i hukot se drží dál v pozadí, a to i na plný plyn a na dálnici. Prodleva obrovského turba je znát víc než u šestnáctistovky. Od 1600 ot./min ale motor s těžkou karoserií hýbá svižně. S lineárním tahem ve středních otáčkách a delšími převody novinka působí jen o trochu pomaleji, ale rozhodně harmoničtěji než dosavadní biturbo. Mimochodem vyhýbavé odpovědi manažerů Opelu naznačují, že pro Euro 6 už se s touto rozpačitou složitostí nepočítá. ¨
Spotřebu musíme také prověřit v českých podmínkách, vzhledem k nasazení katalyzátoru SCR s aditivem AdBlue ale očekáváme příznivější hodnoty.
Jdou do toho
Po překvapení z benzinového tříválce nás i svezení v nových dieselech mile překvapilo. Opel chytá druhý dech a je zjevně rozhodnutý náskok dnešní konkurence stáhnout. Mokku 1.6 CDTi i insignii s novou verzí dvoulitru už lze objednat a u nás se objeví během několika týdnů.
Čtyři otázky pro Michaela Vogelsanka, specialistu aplikací dieselových motorů
Michael Vogelsank
Autor: Opel a archiv
Proč nemají všechny nové motory komplexnější mokrý katalyzátor s aditivem AdBlue?
Není vždy potřeba. Motor 1.6 CDTi je navržený na čistém papíře pro normu Euro 6 a v menších modelech jako Mokka si vystačí s jednodušším katalyzátorem LNT. Insignia je jiný případ, je to těžší auto postavené na rychlou jízdu po dálnici nebo tahání dvoutunového přívěsu.
Insignia překvapuje doplněním vyvažovacích hřídelí. Dnes od nich všichni utíkají kvůli hmotnosti a tření.
Naší velkou prioritou bylo snížit hluk a vibrace. Dalšími úpravami se nám přitom podařilo udržet stejnou hmotnost, jakou měl motor předtím.
Jak se podařilo s tak velkými turbodmychadly omezit prodlevu po přidání plynu?
Tlak na píst nezáleží jenom na přeplňování, máme nejmodernější vstřikování s vysokým tlakem a až deseti pulzy v každém zdvihu. Nejvíc ale pomáhá přesná elektrická regulace geometrie turbodmychadla. Například u insignie nastupuje při 2000 ot./min plnicí tlak skoro stejně rychle jako u biturba.
A počítá se s biturbem pro Euro 6? Vedle velkého sdruženého katalyzátoru už moc místa není.
To vám nemohu potvrdit, ale máte správný postřeh.
