Hlavními přednostmi malých benzinových turbomotorů mají být nízká spotřeba a tah z nejnižších otáček. Ne vždy se to ale v praxi potvrdí, jak ukazují naše testy i vaše e-maily a dopisy. Slibují nám tedy výrobci nesplnitelné, nebo je jen třeba jejich řeči správně rozumět? B je správně: každý prezentovaný technický parametr odpovídá způsobu, jakým ho v továrně naměřili. Co to přesně znamená, si můžeme názorně vysvětlit na Fordu Focus 1.0 EcoBoost, který už v rámci redakčního dlouhodobého testu najel 26 000 km.

Čísla jako lusk

U našeho focusu vypadají proklamované vlastnosti litrového tříválce pohádkově. Točivý moment má dosáhnout vrcholu již při 1400 ot./min, spotřeba dosahuje v kombinovaném cyklu pouhých 4,7 l/100 km. Oboje spolu souvisí, proto se nejdříve zaměříme na točivý moment.

Jeho průběh ilustrují dva grafy na vedlejší straně. První pochází přímo od výrobce a ve výšce 170 N.m. kreslí dokonalou rovinu od 1400 do 4500 otáček. Druhý jsme pořídili s naším vozem na válcové zkušebně Auto Jarov. Zajetý motor se vzepjal dokonce až ke 196 N.m. při 2050 ot./min, nicméně výrobcem garantovaných 170 newtonmetrů podal až při 1700 ot./min. Tedy o tři sta otáček výš, než slibuje Ford.

Lapání po dechu

„To vás v krámě ošidili,“ řekl by český šťoural neznalý rozdílu mezi statickým a dynamickým měřením točivého momentu. A měl by pravdu v tom, že schopnost zrychlit vyjadřuje lépe naše dynamické měření. Při zkoušce na válcové zkušebně se totiž auto chová, jako by bylo v pohybu: kola roztáčí tak rychle, jak mu dovolí zařazený převod. Čím je kratší, tím rychleji stoupají otáčky motoru a tím méně času je na „roztočení turba“ – přesněji na stlačení vzduchu v celém sacím potrubí a jeho napumpování do válců. Kdybychom měřili na šestku, která motor dlouho trápí v nízkých otáčkách, celá soustava by měla čas se natlakovat a maxima točivého momentu bychom dosáhli níž. Zaběhnutá praxe válcových zkušeben ale velí měřit na pětku, která má blíž k tzv. přímému záběru, tedy převodu 1:1. Proto se otáčky rozběhnou rychleji a turbo nestíhá – odtud vyšších 1700 ot./min.

To ale nic není proti tomu, co každodenně prožíváme na křižovatkách, tedy, do důsledku vzato, „měření na jedničku“. S ní se otáčky rozletí vůbec nejrychleji a prodleva přeplňování vyzní naplno. Motor se nestíhá nadechnout a my máme pocit, že třeba až do 2000 ot./min. výkony neodpovídají slibovanému zázraku.

Jak správně jezdit s benzinovým turbomotorem

Autor: Davidl Rajdl

Drž ho, dokud nezabere

Statické měření, z něhož výrobcům vycházejí ty krásné ploché křivky, probíhá úplně opačně. Motor je bez převodovky upnutý do testovací stolice, která dokáže simulovat takovou zátěž, jako kdyby měl tříválec táhnout kilometr dlouhý vlak plný uhlí. Technici počítačově naladí otáčky na 1200/min a „přidávají vagony k vlaku“ tak dlouho, dokud je motor schopen otáčky udržet. Pak zvýší otáčky na 1250/min a zkoušejí, jestli by utáhl ještě víc. Pak 1300 otáček a tak pořád dál. Vtip je v tom, že v souvislém tahu má motor nekonečně dlouhý čas, aby si roztočil turbo. Pak se nemůžeme divit, že inženýři Fordu z litrového trpaslíka všechno vymáčkli už při 1400 ot./min. A rozhodně nejsou sami, jde o zavedenou praxi všech výrobců.

Laboratoř vs. silnice

Dá se takhle jezdit v praxi? Ano, ale ne rozjíždět. Údaj výrobce naopak dokonale vystihuje situaci, kdy před sebou máme otevřenou silnici a nespěcháme. Pak skutečně můžeme zařadit šestku a šolichat ji kolem 1500 otáček, což znamená 70 km/h. Třeba i do mírného kopce. Po dvou třech vteřinách je cítit zvyšování tlaku, jako by se opřel vítr do plachet.

Z výše popsaného vyplývá naše rada pro úsporné používání turbomotoru ve městě. Nesnažte se od semaforů odjíždět s lehkou nohou a rychlost nabírat jen pozvolna. Nedosáhnete požadovaného efektu, a ještě k tomu budete zbytečnou brzdou provozu. Spíš se svižně odpíchněte na jedničku a dvojku, rozjeďte se na povolenou padesátku a co nejrychleji auto dostaňte do ustálené jízdy se zařazeným vyšším rychlostním stupněm. Tím se dostanete do dříve popisovaného stavu, kdy budete využívat vysoký točivý moment v nízkých otáčkách, skutečně šetřit a současně nezdržovat sebe ani ostatní loudáním.

Je dole nejlíp?

Focus zároveň odpovídá na častou otázku, zda se držením v motoru v nejnižších otáčkách skutečně dosáhne nejnižší možné spotřeby paliva. Spotřeba odráží účinnost a ta je nejlepší právě v tom pásmu, kde máme nejvyšší točivý moment. Pokud tedy agregát udrží ustálené tempo a neskomírá, můžeme ho držet i plným plynem proti kopci. Podřazení by v tu chvíli zbytečně zvyšovalo otáčky a ztrátové kmitání pístů, což není pro spotřebu to pravé.

Městský provoz po Praze se spoustou rozjíždění, zastavování a poskakování v kolonách si ford užije víc než dost. To je také důvodem spotřeby kolem 7 l/100 km.

Autor: Davidl Rajdl

Jiná situace je zrychlování pobízené rychlým zašlápnutím pedálu úplně do podlahy. Elektronika vytuší potřebu výkonu za každou cenu a o účinnost se přestane starat. Výsledek vidíte na klikatém výkonovém grafu z Jarova – červená křivka točivého momentu se kolem 2000 ot./min nafoukne do hrbu, který zase splaskne. Jde o tzv. overboost, tedy krátkodobé zvýšení plnicího tlaku turbodmychadla, jež autu dodá sílu na úkor spotřeby. Když zrychlujeme třeba za koncem vesnice, je lépe pedál prošlápnout plynule. Řídicí jednotka nám sama nabídne maximum dostupného momentu a my se můžeme rozhodnout, jestli rychlost nabereme plynule na pětku (což je hospodárnější), nebo podřadíme.

Proč nám tedy žerou?

Dosud jsme se zabývali ideálním provozním režimem turbomotoru. A teď k otázce, proč si řidiči stěžují na výrazně vyšší spotřebu, než uvádějí výrobci. Je třeba mít na paměti, že malý přeplňovaný agregát má nízkou spotřebu při nízké zátěži. Ale všichni známe reálný provoz – potřebujete svižně předjet pár kamionů, pak doháníte pozdní vstávání nebo se jen necháte zlákat další atraktivní vlastností moderních malých pohonných jednotek, kterou je svolnost ke sportovní jízdě. Ochotně se vytáčejí, nabízejí výkony jako staré atmosférické dvoulitry, a tak není těžké podlehnout kouzlu dynamiky. Třeba s redakčním litrovým focusem na sportovním podvozku je v klikatých pasážích nečekaná zábava.

Větší porce odvedené práce ale logicky žádá větší příděl potravy. Základní princip něco za něco platí turbo neturbo.

Pokud si to shrneme, tak atmosférické motory nějak jely a měly jakousi spotřebu. Ždímat se daly jen omezeně a ani extrémní snaha o šetrné zacházení nepřinesla zázračně nízkou spotřebu. Dnešní malé turbomotory naopak dokážou při správném zacházení jezdit mnohem úsporněji, současně však nabízejí bonus v podobě vysokého výkonu. Tomu samozřejmě odpovídá větší rozptyl reálné spotřeby.

A jak tedy vznikají ona zázračná čísla v prospektech a technických údajích? Přeplňované motory jsou do značné míry naladěné na míru aktuálního měřicího cyklu NEDC. Ten s nadsázkou odpovídá šudlání auta polabskou plackou výletním tempem 70–80 km/h. A jsme zpátky u ideálního provozního režimu. Tohle je parketa malých turbomotorů.

Na dálnici při 130 km/h točí litrový tříválec při zařazené šestce 3000 otáček. Nejčastěji nám baští kolem 6,5 litru, na Moravu a zpět po D1 jsme však dokázali jet i za 5,9 l/100 km.

Autor: Davidl Rajdl

Vymeťte pavouky!

I v problematice úsporné jízdy platí otřepané „všeho s mírou“. Provozování auta v efektivních nízkých otáčkách může snadno sklouznout k nezdravému podtáčení, které rozhodně neprospívá zdraví pohonné jednotky.

Na pístech, kroužcích, ventilech a v kanálech vznikají karbonové úsady zhoršující odvod tepla a roste riziko detonací, kterým se snaží řídicí jednotka zabránit snížením výkonu. Občasná zátěž svižnější jízdou v otáčkách a s tím spojené vyšší teploty pomáhají motor vyčistit, a tak se jí rozhodně nebraňte.

Zásady úsporné jízdy

Rádce řazení bývá často kritizován, že dusí motor v příliš nízkých otáčkách. Jak ale vysvětlujeme v textu, i jízda do kopce s plynem na podlaze může být úsporná.

Autor: Davidl Rajdl

■ Nesnažte se o přehnaně plynulý a zdlouhavý rozjezd. Svižně naberte požadovanou rychlost a záhy motor uveďte do ustáleného režimu na vyšší převodový stupeň. Zásady úsporné jízdy

■ Udržujte motor v optimálních otáčkách, ne příliš nízkých (motor klepe) ani vysokých. Pomůže nastudování charakteristik motoru a efektivních otáček.

■ Vyvarujte se prudkých změn rychlosti, jezděte předvídavě a plynule.

■ Pokud motor v táhlém stoupání na vyšší rychlostní stupeň neprotestuje a drží tempo, zbytečně nepodřazujte.

■ Poslouchejte rádce řazení.

■ Pravidelně kontrolujte tlak v pneumatikách a dodržujte předepsané hodnoty.

■ Občas nechte spotřebu spotřebou a motor pořádně prožeňte, aby se vypálil od usazenin.