Stará vs. nová čezeta: Dřív stačilo pět platů. Dnes deset.
Fotogalerie
17 fotografií
Možná jste už zaslechli o znovuvzkříšení legendárního skútru ČZ, přezdívaného pro tvar čumáku Prase. Porovnali jsme aktuální a starou verzi. Má smysl uvažovat o novince za 270 000 Kč?
(více v čísle 52-53/15)Víte, co vznikne, když se potkají Brit, Němec a Uruguayec? No přece elektrická čezeta! Co zní jako začátek otřepaného vtipu, to stojí ve skutečnosti za nápadem vyrábět zase české skútry ČZ – s označením typu 506. Češi neměli odvahu, zatímco majitel firmy Angličan Neil Smith a výrobní ředitel Alex Monestier z Německa se toho nelekli. K ruce si vzali uruguayského technika. Za vzkříšením kdysi úspěšného skútru vidí obrovský obchodní potenciál – musí být ovšem moderní, kvalitní a stylový. Tudíž reminiscence čezety nebude levná. Ostatně to nebyl ve své době ani její předchůdce. Začínal na 7000 a končil na 9000 Kčs. Za dva skútry byste koupili importované osobní auto a průměrný občan by za skútr dal pět až šest platů. Přesto ho vzniklo v letech 1957 až 1964 více než sto tisíc kusů. Novinka má stát v základu 270 000 Kč, tedy jako současná fabia. Češi na ni budou spořit nejméně deset celých hrubých průměrných platů. Asi těžko se tak stane takovou masovkou. Takže legendární ČZ 501 a 502 z doby, kdy jste ještě na motorce nemuseli nosit přilbu a slečny v sukních seděly na tandemu bokem, bude i nadále patřit mezi vyhledávané veterány pro nadčasové vlastnosti a originální design. Copak vám sympatický rypáček nepřipomíná čuníka?
Češi to vzdali
Který že je ten nový stroj? To si říkáme při pohledu na dva notně opotřebované bitevníky, když se staví na start. Prototyp určený pro jízdní zkoušky poznáváme jen podle absence výfuku. Je totiž maskován v ošuntělém hávu starého stroje – má zašlý modrošedý lak a notně okopaná stupátka. Výroba je teprve na startu – první kousky tudíž vznikají prostou přestavbou zachovalých veteránů. Teprve produkční stroje budou celé nové – například karoserie měla být z uhlíku, jenže je drahý a obtížně opravitelný, bude tedy ocelová. I zachování technologie a těžké akumulátory se podílejí na nárůstu hmotnosti 30 kg proti veteránu. Přesto jede 90 a výhledově až 100 km/h, zatímco historik jen 80 km/h (až posílená verze 502 vyvinula 90 km/h).
Rozdílů proti originálu je víc, než se zdá. Na vývoji a ladění elektrického pohonu se podílela Západočeská univerzita. Akumulátory Li-ion o nominálním napětí 77 V mají vydržet 10 let. Jsou skryté ve středovém tunelu, pod sedlem je celá elektrická aparatura – zatím nevypadá vábně, u produkčních strojů ale bude ukryta očím. Dojezd prý činí kolem 80 km, my jsme tolik při zkouškách nenajezdili. Tudíž to nemůžeme potvrdit, ani vyvrátit. Plány jsou velké, jednou by mohl skútr zdolat až 200 km. Stejně tak dnešní doba nabíjení kolem 4,5 hodiny by se mohla výrazně zkrátit. Zatím pomůže prodloužit dojezd náhradní akumulátor v laminátovém přívěsu PAV, který také hodlají prodávat.
Fičíme
První dojmy z jízdy prototypu jsou nečekaně pozitivní. Při rozjezdu do kopce je potřeba stroji trochu pomoci nohama (na ladění softwaru se ještě pracuje). Pak už sviští svižně sám. Padesátka je tam hned, ani prudké zrychlování nečiní agregátu problém. K tomu je tichoučký a příjemně měkký. Ve srovnání s jinými elektrickými stroji je plyn čezety naladěn citlivěji s ohledem na plnotučný točivý moment elektromotoru hned od nuly. Chválíme ji za to, že sebou netrhne dopředu při prvním prudkém přidání plynu.
Absence řadicí páky nám vůbec neschází. Zatímco v elektroautě je bezhlučná jízda divná, na skútru nevadí. Ba co víc, dokonce se nám zamlouvá. Užíváme si hučení pneumatik a hvizd elektromotoru.
Velkou výhodu vidíme v jednoduché ovladatelnosti. Stačí umět jezdit na kole a zbytek je intuitivní. V tom shledáváme velký rozdíl proti originálu. Ač se kvůli pontonu karoserie označoval za skútr, měl čistě motocyklové ovládání se spojkou, řazením nohou a brzdou na pravé noze. Mimochodem novinka půjde řídit i s doklady na osobní auto jako běžný skútr 125 cm3! Na závadu může být jen vyšší hmotnost proti srovnatelným stopětadvacítkám.
Postavil si hlavu
Ke srovnání přichází stará známá dvoutaktní čezeta. Jenže po pár snímcích trucuje. Víc než půlstoletá babička si asi řekla, že už čoudila dost dlouho, a odmítá se rozjet. Po každém puštění spojky se motor s dýmem zadusí a nelze pak nastartovat.
Kdysi luxusní elektrický dynamostartér to už dávno vzdal, nezbývá než rozšlapávat jednoválec hezky postaru nožně. Roky na jawičce kývačce se nám nyní hodí.
Ač je jinak Neil Smith sympatický chlapík, teď bychom ho nejradši sundali z elektrického skútru. Krouží okolo nás s tichoučkým doprovodem hučení elektromotoru a zubí se, zatímco naše stará motorka odmítá poslušnost. Nakonec přiskočí on sám i jeho kolega z Uruguaye a roztlačujeme sem tam. Kdybychom byli paranoidní, vidíme v tom jasný záměr. Musíme ale uznat, že na elektrice stačí otočit rukojetí a už jede: bez otravného startování, hledání kvaltů a zahřívání studeného motoru. Ve fi nále Uruguayec česky hlásí, že jsme asi dofotili. Vzápětí na náš údiv dodává, že už v Česku žije dvacet let. Za projektem elektrické čezety stojí opravdu zvláštní partička nadšenců…
Stará známá
Aspoň máme čas prohlédnout si detaily novinky, kde skoro nic nezůstalo na svém místě. Přesto pořád máte pocit jako na původním stroji. Elektrická čezeta ovšem nečoudí, skvěle brzdí a nečekaně dobře jede. Nikdy bychom si nemysleli, že se speciálně nám fandům spalovacích motor bude tak líbit elektroskútr! „Dvoutakty jsou mrtvé, elektromotor je moderní,“ říká skvělou angličtinou Alex Monestier. Nebere ani připomínku, že elektromotoru chybějí emoce. Má podle něj jiné výhody: třeba tichost, díky níž si do reprobeden před koleny řidiče můžete za jízdy pouštět hudbu z USB. Anebo přes bluetooth z mobilu. Pomocí aplikace Čezeta v chytrém telefonu bude možno třeba přivolat pomoc Europe Assistance v případě poruchy či havárie. Stroj bude napojen na sledovací systém GPS. A víte, jak se odemyká? Tlačítkem dálkového ovladače! Pak už se žádný klíč nikam nestrká. Tohle je zkrátka moderna v retro kabátě.
Do světa
Jedním pořízeným veteránem to odstartovalo, dnes jich mají tvůrci na elektriku přestavěných šest. Z toho dva stroje jsou určeny pro homologaci. Detaily ještě nejsou na všech stejné – liší se třeba páčky na řídítkách. Když chceme fotit, ukazují nám jediný prototyp, který už se nejvíc blíží sériové produkci.
Neil Smith se spolupracovníky koupili originální logo od strakonické továrny. Nebylo to prý zase tak drahé, ale pro rozjezd podnikání důležité. Také zaměstnal dva mechaniky a chce stroje skládat v krásně renovované stodole ve středočeských Mirošovicích. Díly poputují nejvíce od domácích výrobců – jsou totiž v celosvětovém měřítku kvalitní. Drobné součástky vzniknou moderně 3D tiskem. Elektromotor je ale zatím čínský, tady takový nikdo nedělá. A také pořádně drahý, což se podílí na vysoké ceně stroje. „Chtěli jsme českou tradici, my přineseme know-how,“ odpovídá Alex na naši otázku, proč se cizinci vrhli do vzkříšení českého skútru. Dodává, že jezdil jako mladý v Německu na motorce Jawa 250 a líbila se mu její jakost. Jenže českým výrobkům chybělo renomé: zjistil to, jakmile začal řídit první generaci fabie. „Když jsem přijel poprvé domů, mysleli si, že jsem nezaměstnaný a nemám na lepší auto. A kde je značka Škoda dnes? Vyrábí kvalitní a uznávané vozy, které už ani nejsou tak laciné,“ říká Alex.
Velké plány
Mezinárodní společnost z českých Mirošovic chce prodávat elektrické čezety po celém světě. Velký trh vidí v tradičně motocyklových zemích typu Španělska, Francie nebo Nizozemska. Pomýšlejí na Spojené státy. Odezvu mají i z Norska. Důvod je nasnadě – tamní vláda štědře podporuje elektromobilitu. Doufají, že podobný vývoj nastane i v České republice, čímž se stroj stane dostupnějším. „Víme, že není levný. Speciálně pro Čechy. Ale to se snad změní, až bude víc elektrických vozidel na silnicích,“ krčí Alex rameny.
S rozjezdem výroby se počítá v létě, musí se ovšem najít dost zájemců. Výrobci pro ně mají otevřenou čekací listinu. Hned v prvním roce chtějí produkovat tři stroje týdně, celkem stovku za rok. Do tří let až 500 kusů ročně. Podle nás to jsou vzhledem k extrémně vysoké pořizovací ceně smělé plány. Nápad se nám ale líbí a stroj skvěle funguje. Doufáme tedy, že jsme o elektrické čezetě neslyšeli naposledy, a těšíme se na test finálního produkčního stroje…
Revoluční stroj
Skútr Čezeta 175, navržený J. F. Kochem, se veřejnosti poprvé představil v duchu doby – v prvomájovém průvodu roku 1956 ve Strakonicích. Oficiálně se ukázal na podzim na strojírenské výstavě, stejně jako Tatra 603, Škoda Felicia a sajdkára Velorex. Vyrábět se začal o rok později v pobočném závodě podniku ČR Strakonice v Českých Budějovicích. Málokterý stroj do té doby byl podroben tak podrobným zatěžkávacím zkouškám. Hned zpočátku se totiž objevovaly pochybnosti, zda plechová samonosná karoserie zvládne statické i dynamické namáhání za jízdy. Ve Výzkumném ústavu motorových vozidel tak sledovala skupina pracovníků deformace pomocí nalepených tělísek a jejich pohybu. Celá karoserie dokonce byla dlouhodobě kroucena a ohýbána na stolici. Ukázalo se, že plně vyhovuje. Další obavy vyplývaly z karosovaného motoru, který byl také novum. Vždyť v první sérii neměl ještě ventilátor, ale jen náporové chlazení jako konkurenti. Tři prototypy najezdily celkem 30 000 km nejen po Československu. Jeden z nich dokonce jako doprovodné vozidlo Alpské soutěže zvládl sedmikilometrové stoupání v úhlu až 32 %. Další ze strojů první ověřovací série dostala k dlouhodobému testu redakce Světa motorů. Dokonce se měli šanci svézt i čtenáři a celkově stroj urazil 10 000 km. Během nich si řada přihlížejících myslela, že jde o zahraniční výrobek. Redaktoři byli spokojeni s pohodlím a ovládáním. První skútry typu 501 přitom ještě neměly vzadu plynokapalinové tlumiče, ale jen gumové bločky namáhané na střih. A tak na špatné vozovce odskakovaly. Líbily se jízdní vlastnosti. Dokonce i v terénu! Na druhou stranu se ukázaly také chyby: především náporové chlazení nebylo zase tak dostačující, jak tvůrci hlásili. Několikrát během testu se na něm projevily známky přehřátí, a navíc se i „zahryzl“. Hned přišli s nápadem doplnit ventilátor chlazení a elektrický startér, které byly opravdu později zavedeny do výroby. Dokonce se nabízel i přípojný vozík Druzeta, který kopíroval design skútru.
