Audi R8 Coupé V10 Plus 5.2 FSI quattro: Přece se točí, přece je placatá

Kamera, klapka, akce. Prst na červeném tlačítku na volantu. Startér lehce převalí klikou desetiválce. R-r-r-r-r-r-r-u-u-u-o-o-o-a-a-a-f-f-f! Nejen ohnivě rudá karoserie, i zem jako by se zatřásla. Psi se rozutekli do všech stran a děti na pískovišti pláčou. Výfuk vztekle prská a bublavý běh motoru po prvním vyštěknutí postupně zvolňuje. To je nové Audi R8. A divadlo, které předvádí při každém startu, je samozřejmě jen taková legrace na úvod.

Sportovec v obleku

Supersportovní auta si nemusejí na nic hrát. Proto je i design R8 poměrně strohý a soustředěný na jádro věci. Krátkou a nízkou příď řadí do rodiny Audi miniaturní světlomety s typickým tvarem masky, stejně jako velké logo na zádi. Samotné proporce vyvolávají rozruch a napětí, nicméně výrazově je Přece se točí, přece je placatá R8 daleko uměřenější než jeho italské protějšky.

Reakce na plynový pedál i pulzace výfuku jsou atmosféricky nahé, žádné turbo je netlumí. Desetiválec 5,2 litru umí skvostně bublat i výhružně ječet. Vypínání pěti válců pro snížení spotřeby tu působí trochu legračně.

Autor: Petr Homolka

Maximálně jednoduchý vnitřek je věrný sportovnímu poslání. Všechno důležité se soustředí přímo na volantu a digitálním displeji před ním, jehož rozvržení lze široce přizpůsobit potřebám řidiče. Navzdory italsky vášnivým emocím, které k pobytu v supersportu patří, je z interiéru a jeho zpracování cítit německá důkladnost a péče o detail.

Když dva dělají

totéž Startovací procedury máme za sebou a z centra města se zvolna posouváme k výjezdu na dálnici. Musíme si zvykat na specifický výhled z nízké perspektivy, ale jinak nás R8 mimořádně překvapuje uhlazeným a přátelským chováním. V komfortním režimu se uvolní reakce plynového pedálu a poklidné bublání motoru nedává na odiv jeho zuřivou potenci. Změknou také tlumiče, takže auto zvládá dlažbu a kanály bez jakékoli nervozity.

Tady stojí za zmínku vztah s příbuzným Lamborghini Huracán, jehož kultivovanějším protějškem R8 je. Počínaje o celých 75 mm vyšší karoserií. To je ve světě sportu nebetyčný rozdíl a vysvětluje jistou disproporci při pohledu z boku. Bezkonkurenční prostor uvnitř ovšem stojí za to. I vyšší postavy se zde rozloží bez potíží, zatímco lamborghini v zájmu nízkého těžiště a aerodynamiky nekompromisně tlačí hlavu dolů. Když si nadšený majitel vyrazí na okruh a instruktor mu ještě nasadí helmu, znamená to takové nepohodlí, jaké Audi nemůže dopustit. Místo závodnických skořepin, které jsou v testované verzi V10 Plus standardem, si hovíme v anatomických, nicméně nádherně pohodlných kožených křeslech. Italský klon má také daleko drsněji naladěný podvozek a skromnější odhlučnění.

Rychle a atmosféricky

To už jsme na dálnici, míjíme odbočku k poslední skrumáži satelitních nocleháren a pedál míří k podlaze. R-r-r-r-r-r-r-u-u-u-u-u-o-o-o-o-o-a-aa- a-a-a-m-m-m-m! Převodovka podřadila na dvojku, takže zrychlení z 80 na 130 km/h trvá jen o chlup déle než vyštěknutí po startu. Rozkošnicky nespoutaný zvuk atmosférického desetiválce je důležitou částí kouzla Audi R8. Už i Ferrari a McLaren v této třídě nahrazují objem přeplňováním, takže stejní koně spíš efektivně hučí, než aby vesele řehtali a dodávali jezdci pocit souhry. Který je v R8 tím lepší, čím pevněji nás tlačí do opěradel drtivá síla plynoucí z objemu 5,2 litru.

Točivý moment 560 newtonmetrů dnes není mimořádná hodnota, samotné Audi nabízí o hodně víc v kdejakém manažerském dieselu. Jenže zatímco A6 3.0 TDI quattro váží 1835 kg, R8 V10 Plus jen 1630 kg. A především se desetiválec za predátorského řevu dokáže roztočit na téměř dvojnásobné otáčky, čímž dosáhne 449 kW. Poměr 3,6 kg hmotnosti na každý kilowatt odpovídá třeba tomu, že bychom Škodu Citigo nadopovali výkonem 256 kW! O zrychlení na stovku za 3,2 s ani na dvoustovku za 9,9 s nepochybujeme.

Řízení na pohodu

Jízda zvlněnou krajinou po obyčejné silnici ukazuje nejdůležitější schopnosti sportovního auta. Nízké těžiště a umístění motoru mezi nápravy dodávají R8 nadpozemskou obratnost, spojenou s jemnými a čitelnými reakcemi brzd i řízení. Také zde se dá cítit, že audi je sporťák pro zámožného jedince bez letité závodnické průpravy. Do zatáček vidíme díky vyšší karoserii skvěle a jako velmi praktické se ukazuje řízení s proměnným převodem. Nepřizpůsobuje se dynamicky rychlosti jízdy, ale zvolenému režimu. V komfortu je nejpomalejší, v normalu rychlejší, jedovatě ostrý až ve stupni Performance. Díky tomu odpadají matoucí situace známé ze starších bavoráků, které při prudkém zpomalování měnily převod řízení v nájezdu do zatáčky. Tady řidič přesně ví, co se stane, a nejrychlejší nastavení si může nechat na závodní okruh.

Kabina má závodnicky čistou atmosféru, přesto z ní čiší německý smysl pro detail

Autor: Petr Homolka

Objem vážně nenahradíš

Stejně logická jsou nastavení plynového pedálu. Obrovský atmosférický motor ovšem v každém z nich reaguje s tak omračující bezprostředností, že sebelepší turbo proti tomu působí jako zasněné foukání bublifuku. Tady je všechno hned, je toho zatraceně moc, a navíc je to dokonale intuitivní.

Ani samočinná převodovka zábavu nekazí, ostrost řazení přizpůsobuje zvolenému režimu. V normálním je sympaticky pohotová a v závodnickém pouští spojky s chlapskými kopanci. Na členité silnici je lépe převzít kontrolu a po vytáčení dychtící motor držet ve varu pádly pod volantem. I to funguje bleskově. Nájezdům do zatáček to dodá vítanou jistotu, a pak je tady ještě něco: r-r-r-r-r-r-r-u-u-uu- o-o-o-a-a-a-u-u-u-u-m-m-m-m!

Bezpečnost nadevše

Zbývá otázka, jaké má Audi R8 nevýhody. Více než pětimilionovou cenu V10 Plus nechme stranou, tady nejsme v levné společnosti. Jde o fyziku. Každý okruhový závodník potvrdí, že připínání pohonu všech kol podle aktuálních podmínek dělá neplechu při jízdě na limitu přilnavosti. Audi R8 není výjimkou, přední kola zasahují poněkud nevypočitatelně, což někdy vede k náznakům nedotáčivosti, jindy přetáčivosti. Samozřejmě v podmínkách, do kterých se auto jinde než na závodním okruhu nedostane.

Jízdní režimy se přepínají přímo na volantu,

Autor: Petr Homolka

Sesterské Lamborghini to v minulé generaci vyřešilo limitovanou sérií Gallarda LP550-2 s čistě zadním pohonem. Vyprodaná byla hned, ale majitelé vědí, že za mokra se musejí mít na pozoru – trakci pod plným plynem nelze se čtyřkolkou srovnávat a přetáčivosti může být v mžiku příliš. Od Audi taková dobrodružství nikdo nečeká, tím méně pak zákazníci hledající adrenalin v bezpečných mezích.

Právě v tom nové R8 exceluje. Za celý test nás nevyděsilo ničím nebezpečným, jeho ukrutná síla, bezprostřední charakter a harmonická ovladatelnost se přesto každému z nás vepsaly na samé dno motoristického srdce. Stačí zavřít oči a slyšíme: r-r-r-r-r-r-r-r-u-u-u-u-o-o-o-oá- á-á-á-á-á!!!