Kam zmizelo řemeslo ze servisů? Do Kasselu!

V dobách škodovek stodvacítek bývalo obvyklé, že devětkrát zajela do servisu na běžnou výměnu oleje, podesáté dostala i výbrus válců, nové písty, zabroušené ventily a jejich sedla, přebroušenou kliku a nové šálky, všechna nová těsnění – prostě generálku motoru.

Na konci písmeno X

Dnes mají motory mnohem vyšší životnost – často 300 000 i více kilometrů. A auta sama rychleji ztrácejí na ceně, takže okruh zákazníků, kteří chtějí svému vozu dopřát nové „srdce“, pořádně prořídl. Přesto i značkový servis Volkswagenu či Škody generální opravu motoru nabídnout umí. Rozdíl proti minulosti je pouze v tom, že se generálka neodehrává přímo v budově servisu, ale o pár set kilometrů dále. Byli jsme se podívat v závodě v Kasselu, kde 400 zaměstnanců ročně „zgenerálkuje“ 30 000 motorů, stejný počet převodovek a 18 000 hlav válců. Samozřejmě žádný ze zákazníků nečeká na svůj motor. Stane se z něj takzvaný výměnný díl a putuje na sklad. V autě, odkud pocházel, už jezdí opravený agregát z jiného vozu. Servis na něj získal slevu právě za to, že odevzdal váš poškozený motor. Výměnný díl má úplně stejné parametry jako nový, liší se jen písmenem X na poslední pozici čísla.

Nejdřív rozebrat

Začátek je stejný u motorů i převodovek. Pracovníci na demontáži obojí rozeberou, vyřadí zjevně poškozené díly a vše, co se nahrazuje novým pokaždé. Kromě těsnění, simerinků a různého pomocného materiálu jsou to i hlavy válců u dieselů a vačkové hřídele. Proč jdou do šrotu takové drahé součásti? „Hlavy dieselů bývají prasklé. Často jde o defekty, které ještě nedostoupily k povrchu, ale následně by zkrátily životnost repasovaných motorů. Když chceme, aby repasovaný agregát s jistotou vydržel to samé co nový, musíme hlavy u dieselů vyměnit, zatímco benzinové stačí zkontrolovat. Vačkové hřídele mají zase dnes tak složité tvary, že je vlastně nejde změřit. A opotřebení nemusí být okem viditelné. Proto v naprosté většině případů jdou do repasovaných motorů také nové,“ vysvětluje Uwe Heerdt, zdejší technický referent.

Zatímco hlavní díly motorů (bloky, hlavy, klikové hřídele či ojnice) se od sebe při

demontáži odloučí, neboť jsou stejné a do jiných motorů shodného typu mohou být montovány libovolně, u převodovek platí, že co kolečko, to originál. Trochu už z výroby (každá šarže materiálu reaguje na cementování jinak, kvalita tvrdého obrábění kolísá s opotřebením nástrojů), a hlavně jsou společně zaběhaná. Čili díly převodovky postupují od demontáže společně na jedné drátěné kleci, kde má každý svůj háček.

Převodovky jako ve výrobě

Linka na zpětnou montáž převodovek začíná stanovištěm, kde specialista pod zvětšovacím sklem a s pomocí různých kalibrů kontroluje jednotlivé součásti (zjevně poškozené byly vyhozeny už při demontáži). Pokud na nějaké objeví opotřebení, prostě ji z klece sundá. Kolegové za ním pak okamžitě vidí, co je potřeba doplnit z nových dílů.

Zbytek linky, kde se opravují malá sedmistupňová DSG (DQ200), je pak velmi podobný té, kterou známe z českého Vrchlabí a na níž se převodovky vyrábějí. Včetně zkušebního stavu na konci, kde se připojí vstup, výstupy a ovládání, elektromotory převodovku roztočí proti odporu retardérů a snímají se hluky, vibrace a ztráty – a to postupně na všechny převody. Repasovaná převodovka je zkrátka nově vyrobená, v níž jsou původní některá kola a sám obal (karter). Však také nestojí o moc méně než nová. Třeba na fabii druhé generace s motorem 1.2 TSI pod kapotou dostanete zcela nový díl za 131 333 Kč, repasovaná skříň je za 111 568 Kč. Když ne zákazník, zaplesá aspoň příroda – generální opravou převodovky se ušetří třetina energie (a tedy emisí CO2) proti výrobě nové.

Jeden motor, jeden člověk

Ještě zajímavější pro nás bylo, že Němci dokázali dát „výrobní standard“ i tak individuální věci, jakou jsou opravy motorů. Montážní linkou postupují za sebou různé agregáty. Nejdřív jen bloky, které na jednotlivých stanovištích dostanou písty, klikové hřídele, rozvody, hlavy a víka. S motorem vždy postupuje „jeho pracovník“, uvedený poté i na papírovém štítku s číslem dílu. Co na jednom pracovišti nestihne, nespadne na dalšího nešťastníka, ale dodělá si to sám. Jak za sebou jede 1.2 TSI a 1.2 HTP, jsou v tomto pořadí připraveny i náhradní díly. A utahovací momenty elektrických klíčů se automaticky nastaví na hodnoty motoru, který právě přijel. Celkem jde o 700 různých variant (ano, řetězením výkonových verzí a variant pro různé karoserie či převodovky vzniká u VW tolik rozličných kódů motorů, není zde nula navíc). O kus dál již si specialisté v poklidu rozebírají motor 1.5 TSI, aby naplánovali opravy, až za čas budou potřeba. Připomeňme, že tento agregát do škodovek teprve přichází – první jej má karoq.