Téma: Padesát odstínů "cé ó dvě"

GreenLine, BlueMotion, BlueDrive, BlueEffi ciency, Econetic, Ecoflex… Nízkoemisní varianty stěžejních modelů všech značek se v posledních letech množí jako přísloveční cimrmanovští trpaslíci. Bohužel nejde o radostné množení z lásky, a už vůbec ne o foglarovský ideál kamarádění s přírodou. Automobilky jsou k těmto novotám donuceny zákonodárci Evropské unie, která tancuje na písknutí lobby globálního oteplování. Ideologie snižování emisí CO_2, založená na zmanipulovaných nebo zcela vylhaných argumentech prohlašovaných za vědu, narůstá na brutalitě: EU se chystá od automobilek vybírat výpalné za to, že auta jezdí na benzin a naftu.

Letos se situace posunuje nejdál od roku 1998. Tehdy si Brusel na výrobcích aut vymínil první závazek, že během deseti let sníží emise CO₂ u každého vozu na průměrných 140 g/km, což je ekvivalent spotřeby 5,9 l/100 km u benzinového motoru a 5,2 l/100 km v případě dieselu.

Pan ředitel se zlobí

Následovala smršť technologií pro snížení hmotnosti vozidel i zvýšení účinnosti agregátů. Po roce 2000 startuje boom úsporných turbodieselů, u zážehových motorů se prosazuje přímé vstřikování benzinu a o pět let později se začíná objem nahrazovat přeplňováním. Všechno se odlehčuje, od závěsů dveří po sací potrubí motorů se prosazují plasty. V roce 2005 má čtvrtina evropských aut hliníkovou kapotu a BMW uvádí motor s hořčíkovým rámem klikové skříně.

Bohužel to nestačí. V listopadu 2006 bruselská Federace pro dopravu a životní prostředí (EFTE) znepokojeně varuje, že dohodnuté snížení emisí se do prosince 2008 nestihne a že německým značkám průměr CO₂ za poslední rok dokonce stoupl. Sdružení automobilových výrobců ACEA nesměle poukazuje na realitu trhu. Jak by mohla klesat průměrná spotřeba a emise CO₂, když roste obliba velkých a bezpečných modelů, prostorných MPV a mohutných SUV? Jako východisko navrhuje, aby se limity CO₂ odlišily podle hmotnosti vozidel.

Jenže zpochybňovat žulovou autoritu EU hloupostmi, jako jsou technické zákonitosti automobilu, volný trh a svobodná vůle zákazníků, to se nedělá. Atmosféra houstne a ředitel EFTE Jos Dings prohlásil, že automobilky potíže se snižováním emisí schválně simulují, aby si vymohly opatrnější zpřísňování limitů na další období. A coby zkušený byrokrat z toho bez váhání vyvodil správný závěr: „Výrobci vozů stále chápou snižování emisí jako bonus nad rámec svých povinností. Tento neudržitelný vývoj znovu ukazuje, že dobrovolné závazky jsou bezzubé. Naše další kroky musejí být pevné a právně závazné.“

Tak praví předpis

Taková slova se v Bruselu neříkají do větru. Na svět přichází směrnice EU 443/2009, která dává automobilkám zelenou ideologii příkazem. Flotilové emise se počítají ze všech vozidel registrovaných na území EU za daný kalendářní rok. Průměrná hodnota nesmí přesáhnout 130 g/km. Toto pravidlo bude platit od roku 2015 do roku 2020, kdy se limit dále sníží na 95 g/km.

Proč o tom tedy píšeme už dnes?Protože splnění limitu v roce 2015 si Brusel pojistil tříletou náběhovou fází. Za rok 2012 muselo železné pravidlo splnit alespoň 65 % produkce každé značky, loni 75 % a letos přituhuje na 80 %. Kdo nesplní, tomu se hříchy započtou v roce příštím. Němci platí ročně daň z vlastnictví vozidla (Kraft-Fahrzeugsteuer), která letos u základní octavie 1.6 TDI s emisemi 109 g/km dosahuje 180 eur (4860 Kč), zatímco u verze GreenTec 160 eur (4320 korun). Není to velký rozdíl, ale progrese daně se bude zvyšovat a pořízení modelu GreenLine bude ještě atraktivnější. Jen pro představu – před pěti lety Octavia 2.0 TDI/103 kW vykazovala emise CO₂ 147 g/km. Kdo by si vůz s takovými emisemi koupil jako nový letos, platil by ročně daň 246 eur (6642 Kč). Ještě příkřejší je britská daň ze služebního auta jako benefi tu (BIK), která se všude na světě platí jako procento z ceny vozu. Britové odvádějí tím vyšší procento, čím vyšší jsou emise CO₂. Schéma daně se každé dva roky zpřísňuje i pro vozy se starší registrací, takže kdo si letos vybere jako služební obyčejnou Octavii 1.6 TDI GreenTec s 99 g/km, v roce 2016 odvede na dani o 488 GBP (16 000 Kč) víc než u verze GreenLine s 87 g/km. Z toho je jasné, že bez zelených speciálů nemá žádná automobilka na britském trhu služebních vozů šanci.

Tento limit už každá automobilka drsně pocítí, a pokud se nespecializuje na miniauta (jako třeba Fiat), musí trhu vnutit dost nízkoemisních speciálů, i kdyby o ně třeba vůbec nikdo nestál. Pokud Volkswagen prodá za rok moc touaregů, zhorší mu to fl otilový průměr a bude to muset vyvážit zelenými úpravami golfu a pola. A Subaru nejspíš do Evropy vůbec neuvede příští generaci sportovního typu STi, protože dieselové crossovery s variátorovou převodovkou fl otilový průměr značky nevyrovnají.

Právě letošní rok si v motoristické branži budeme pamatovat podle toho, že voda začala téct do kopce a myš sežrala kočku: ne vy, ale automobilka odpovídá za to, jaké auto si koupíte.

Když to praskne

Sazebník pokut, kterými Unie za překročení emisí CO₂ vyhrožuje, není čtení pro slečinky. Za jeden gram přesahující flotilový limit zaplatí automobilka 5 eur (135 Kč) z každého prodaného vozu, za dva gramy 15 eur (405 Kč), za tři 25 eur (675 Kč) a za každý další gram 95 eur (2565 Kč). Abychom zůstali u Volkswagenu: přestože by překročení fl otilového limitu měly na svědomí amaroky a touaregy, platil by výrobce pokutu i za každý golf, polo a up. Loni dodal do EU 1,64 milionu vozů, a pokud by za každý z nich musel odvést čtyři stovky, přišel by si Brusel zcela bezpracně na 664 milionů korun.

Takzvané superkredity – tedy bonusy, které se značce odečtou za vozy na alternativní paliva a elektromobily – pomohou jen málo. Ve flotilovém měřítku jsou daleko účinnější sebeobranou zelené modely jako Octavia GreenLine, kterých se prodají statisíce a v budoucnu se kvůli zpřísňování limitů CO2 stanou jádrem celé nabídky.

Mějme na paměti, že letos se svět obrací naruby: auta se už nevyrábějí pro nás a naše pohodlí, ale proto, aby výrobce vykličkoval z legislativního absurdistánu EU.