Svět Motorů
Vstup pro předplatitele
Zapomněli jste heslo?

Nejčtenější a nejprodávanější
motoristický časopis

5. 2. 2015

Jak se řídí trolejbus: Bzukot zeleného čmeláka

Jak se řídí trolejbus

Fotogalerie

15 fotografií

Řidič osmnáctimetrového trolejbusu musí umět mnohem více než šofér běžného busu. Své o tom vědí v Plzni, kde jsou trolejbusové linky v provozu už bezmála 74 let.

(více v čísle 5/15)

Trolejbus Plzeňských městských dopravních podniků tiše bzučí, má nahozená „bidla“ na trolejích, brzdy i odpružení jsou natlakované a na displeji nad pracovištěm šoféra je navolena naše trasa. Míříme z depa Karlov na krátkou cestu po blízkých Borských polích. „Ještě než vyrazíme z depa, už jsme napojeni přes GPS na systém ukazující, kam a jak můžeme jet,“ říká náš řidič Josef Fleisig, který za jejich volant usedá už čtrnáct let. Upozorňuje na displej malé tabule v trolejích. Svítí tam zeleně číslo našeho trolejbusu a trasa, na niž se chystáme. „Kdyby byla oranžová, vyjet nesmíme, ostatně by to ukazovala i značka stop na displeji,“ doplňuje. Zelené oprávnění nás pouští za brány depa. Před výjezdem ještě šofér kontroluje nastavení výhybek na modrém displeji nad tratí, zda jsou v našem směru, a stisknutím tlačítka je upravuje. „Na trase se už většinou nastavují automaticky, každý vůz hlídá systém GPS, s jehož pomocí se hlásí i všechny zastávky,“ vysvětluje nám druhý průvodce, vedoucí provozu střediska Trolejbusy Jiří Vainfurt.

Na dvanácti metrech nízkopodlažního trolejbusu jsou celkem troje dveře. Systém odbavování cestujících je v Plzni možný jak starými cvakacími znehodnocovači papírových jízdenek, tak moderními terminály na čtení karet.
Na dvanácti metrech nízkopodlažního trolejbusu jsou celkem troje dveře. Systém odbavování cestujících je v Plzni možný jak starými cvakacími znehodnocovači papírových jízdenek, tak moderními terminály na čtení karet.
Autor: Jiří Pekárek

Jak se řídí trolejbus

Starší trolejbusy mají tři pedály. Ten úplně napravo je určený pro jízdu, tedy něco jako plyn. Uprostřed je elektrická brzda na mírné ubírání rychlosti, vlevo vedle tyče volantu brzda vzduchová se silným účinkem. U novějších verzí jsou pedály jen dva: pravý pro jízdu, levý pro brzdění. V horní poloze pedál brzdí elektricky, tedy jen mírně a zvolna, kdežto v dolní pneumaticky, a tedy razantně. Vlevo vedle tyče volantu vedené až k podlaze je volné místo. Řidič má tyč mezi nohama, aby při jízdě jednou nohou nejel a druhou nebrzdil.

Dvanáctimetrový vůz pod označením Tr 26 se proplétá odpoledním provozem, jedeme nejvíce padesátkou, která je hraničním rychlostním limitem. Muž za volantem zatím vysvětluje anomálie proti běžnému autobusu. „Ostatní řidiči třeba nechápou, že na přehledném úseku nebo ve stoupání ubíráme plyn. Nás ale k tomu nutí značky nebo světelné tabule nad hlavou v trolejích, o jejichž existenci ostatní motoristé ani nevědí,“ podotýká Fleisig. „Občas naše počínání dokonce považují za vybrzďování,“ dodává.

Netlačit

Jak ale elektrické vozy jedou, když vypadne proud, jsou přetržené troleje nebo se musí zastavit? Třeba u dopravní nehody nebo na místě izolovaných úseků, křížení nebo větvení linek. „Více než Bzukot zeleného čmeláka půlka našich vozů má i dieselový agregát, který řidič nastartuje v okamžiku, kdy trolejbus přestane brát proud z trolejí,“ popisuje Vainfurt. Takto se podle něj dá ujet až 400 kilometrů. Z vozů bez pomocných agregátů musí řidič vystoupit, přehodit „klacky“ s dosahem až 4,5 metru na vedlejší trolej a po popojetí je zase vrátit na dráty původní trasy. Nebo počká na vyprošťovací vůz, který funguje i v případě poruchy a následného hlášení o porušení izolačního stavu. Elektřina by za určitých specifi ckých podmínek – třeba ve slané břečce na silnici a při mrholení – mohla teoreticky i zabíjet, ovšem díky čtyřnásobnému jištění je to prakticky vyloučeno. „Jakmile se hlášení o poruše izolačního stavu objeví, řidič okamžitě vůz odstavuje. Cestující vystupují a trolejbus míří na kontrolu a opravu do depa,“ vysvětluje Vainfurt.

To už jsme na otočce na konečné zastávce Teslova, kde míjíme jiný linkový trolejbus. Ten bude za pár okamžiků nabírat další cestující. Objetí je možné díky tomu, že na otočce jsou trolejová vedení dvě vedle sebe. Ovšem na trase je to prakticky vyloučeno, na jedné troleji to nejde. V případě, že má třeba jeden vůz vpředu poruchu, musí si jeho řidič nasadit rukavice a „bidla“ sundat tak, aby mohl druhý jet dál.

Jak se řídí trolejbus
Jak se řídí trolejbus
Autor: Jiří Pekárek

Král městské dopravy

Ostatně řidič trolejbusu musí jezdit nejen podle pravidel silničního provozu, ale i regulí pohybu drážních vozidel – stejně jako tramvaje. „Kromě klasického oprávnění skupiny D tak musí mít ještě průkaz opravňující řídit drážní vozidla,“ říká Fleisig. Každoročně navíc prochází školením. „To je důvod, proč si za volant trolejbusu nemůže sednout řidič klasického autobusu. Obráceně to ale jde,“ doplňuje Vainfurt.

Běžnou linku jedním směrem šofér projede za třicet až čtyřicet minut, záleží na její délce a také hustotě provozu. Na trase se tak otočí až desetkrát, než po prvních 4,5 hodinách směny přijde čas na povinnou půlhodinovou bezpečnostní přestávku. Může ji ale mít během té doby rozloženou do tří desetiminutových úseků. To se děje většinou na konečné, když má více než deset minut času na start opačným směrem. Může se tak najíst nebo si dojít na WC, které bývá zpravidla na každé otočce. Jak ale postupovat, když to na něj přijde cestou?

„Prostě zavolá na dispečink a v nejbližší stanici jej vystřídá záloha,“ směje se šéf střediska. Ta je podle něj připravena nastoupit samozřejmě hlavně v okamžiku, kdy řidič dorazí pozdě na směnu, na trase utrpí během služby úraz nebo je účastníkem nehody. „Mimořádných událostí máme tak pět až osm do měsíce, naši řidiči mají ale vinu na menší části z nich. Navíc následky nebývají fatální, obvykle se jedná o ťukance,“ vysvětluje Vainfurt.

To už jsme blízko depa, sjíždíme k vozovně, kde mezi trolejemi bliká světlo s označením čísla linie a přesného stání. Zde trolejbus odstavujeme. Řidič sundává sběrací tyče z trolejí, zavírá vůz a míří domů. Najednou je ticho, ale uvědomujeme si, že už po chvíli jízdy jsme bzučení našeho dvanáctimetrového čmeláka ani neregistrovali.

Údaje o vozidle

Trolejbus 26 Tr jezdí na podvozku a v karoserii Solaris. Je 12 metrů dlouhý a 2,55 m široký. Vozidlo má kapacitu 34 míst k sezení, 68 k stání, jedno místo je vyhrazeno pro invalidní vozík. Kloubová verze 27 Tr má o dalších šest metrů více. Polovina vozového parku vozí ještě pomocný dieselový agregát s dvousetlitrovou nádrží a dojezdem okolo 400 km, kterým se vytváří elektřina pro případ, kdy vypadne proud nebo jsou přerušené troleje. Vzduchem chlazené dieselagregáty starších trolejbusů mají výkon 40 kW, novější vodou chlazené až 100 kW.

Jak se řídí trolejbus

Vyšlo v časopisu

Svět motorů
5 / 2015Objednat čísloDalší články z čísla
Sdílej na facebooku
 

Archiv PDF

Zaregistrujte se zdarma
Vstup do archivu používá nový, uživatelsky vylepšený systém přihlášení. Pro vstup do archivu potřebujete jednotný účet platný pro všechny weby vydavatelství CZECH NEWS CENTER a.s.Pokračujte zde!

Předplatné

Objednejte si roční předplatné Světa motorů včetně speciálů a získáte KÁVOVAR TCHIBO!

Výhody předplatného:

  • Roční předplatné jen za cenu 1293 Kč
  • Ušetříte!
  • Přístup do elektronického archivu časopisu
  • Časopis přímo do vaší schránky
Objednat
 
 

Redakce

Adresa: Komunardů 1584/42, 170 00 Praha 7
Email: svet.motoru@cncenter.cz
Telefon: 225 977 851