Podle posledních zpráv už má na celém světě aspoň nějaký přístup k internetu sedm miliard lidí. A také existuje 50 miliard věcí, které jsou na síť napojeny a schopny komunikovat na dálku. Říká se tomu internet věcí. K čemu je to dobré, mohou vidět zaměstnanci a návštěvníci jihlavské fabriky Bosch Diesel na palivová čerpadla.

Kromě toho, že jejich výrobní linka hlásí na dálku obsluze své závady, a dokonce odhadne ty příští, pro přesun zboží ze skladu tady používají vláčky bez lidské obsluhy. Mají jich tu sedm. Každý z nich ujede denně 70 kilometrů, kde odtahá 750 vozíků materiálu. Trať má sice délku jen 1050 metrů, zato ji vláček otočí 66krát za den. Česká fabrika byla v rámci koncernu Bosch první, která to vyzkoušela.

Jede, jede mašinka

Samostatná jízda vláčku fabrikou působí bizarně. Pohybuje se strojově bezhlučně na elektřinu z akumulátorů po vytyčené, ale neviditelné trati, a přesto dokáže kdykoliv zareagovat. Prostor vpředu si mašinka „očuchává“ a svou přítomnost dává najevo modrým světlem, které se v předstihu před ní objevuje na podlaze. Nemohli jsme samozřejmě odolat pokušení – stačí vstoupit do cesty a celý vláček se zastaví. I tak musíte dávat pozor. Na chodbách tu najdete řádné přechody pro chodce a podél stěn chodníčky. K pousmání působí označníky zastávek, které se evidentně inspirovaly veřejnou dopravou.

Investice do samořiditelného vláčku prý nebyla malá, ale v rámci obchodních tajemství nám ji odmítli prozradit. Pustili jen tolik, že se náklady za tři roky vrátí, protože mimo jiné uspoří místo jednoho skladníka.

Dalšími výhodami jsou menší poškození a opotřebení ve srovnání s lidskou obsluhou. „Automat nezrychluje zbytečně jako skladník, aby mohl jít kouřit. Neničí zboží a neotravuje,“ lakonicky vystihuje výhody Aleš Hušek z firmy Toyota Material Handling. Právě japonská společnost totiž takzvané automaticky řízené vozíky do Jihlavy zaváděla – v České republice jsou kromě Bosche k vidění ještě v Siemensu a Continentalu.

V továrně můžete potkat více druhů vozidel. Mají dokonce speciální parkoviště.

Autor: Petr Slováček

Každý provoz je jiný

Pokud se některá společnost rozhodne pro automatické vláčky, není to jen tak. Co se totiž hodí v jednom provozu, nefunguje v dalším. Prostředí fabriky je velmi složité na orientaci řídicích systémů vláčku.

Čidla se mohou orientovat v prostoru pomocí čtení magnetických pásků nalepených na podlaze. Bohužel se ničí koly vláčku i lidmi řízených ještěrek. „Také jsme to vyzkoušeli, ale nebylo to flexibilní v případě rychlé nutnosti změny trasy,“ říká Pavel Jelínek z místní fabriky Bosch Diesel s tím, že pásky nejdřív nedržely, pak zas nešly sundat. Dalším systémem je indukční smyčka napevno zalitá v podlaze. Už z toho je ale zřejmé, že trasu také hned tak rychle nezměníte.

A nakonec dva pokrokové vizuální systémy: referenční body, takzvané taggy alias zrcátka rozmístěná po zdech a v úzkých místech, podle kterých se stroj orientuje. „Jenže to znamená udělat z místnosti cedník,“ krčí rameny Aleš Hušek z Toyoty. Nejlepší jsou pak lasery, které skenují celou místnost píď po pídi. Jejich světlo nevadí ani lidským očím, jenže jsou drahé a ve výrobních prostorách se špatně orientují. K tomu jim vadí falešné odrazy třeba od okenních tabulí. V Jihlavě proto zvolili spojení obou posledních systémů, které se vzájemně přepínají mezi sebou s přesností na milimetry.

I tak má vláček omezení – nedokáže totiž couvat, na křižovatkách ve fabrice má proto vždy přednost. A před zatáčkou nebo výjezdem z vrat se neumí vzájemně upozornit bez vizuálního kontaktu jako skladníci, kteří na sebe zatroubí. Jak z toho ven? Jednotlivé mašinky jsou propojeny sítí wi-fi , takže každý z nich ví o poloze ostatních. Před zúženým místem či zatáčkou si o sobě dají vědět a jeden z nich počká.

Učím se, tedy jsem

Vláček samozřejmě není schopen samostatného myšlení, nepozná jako člověk volná místa ve skladu a nedokáže se rozhodovat v nečekaných situacích. Stroj je nutno předem vše naučit. Zavedli zde proto automatický plánovač uskladnění a připravili pro stroj modelové situace – co má například vlak dělat, když vypukne požár. Nebo před ním budou stát zavřená vrata. Dnes už to ví a nepotřebuje zásah obsluhy. A když se rozbije, pošle o tom obsluze e-mail nebo textovku.

Nejslabším bodem soužití je vždy člověk – jen ten totiž dokáže v duchu Darwinových cen vymyslet „sabotáže“, na něž při vývoji nikdo nepomyslel. Do prostorů mezi vagony proto raději přibyly pružné pásky proti podlezení – zatímco před postavou stojící před mašinkou vlak zastaví, mezi vagony by ho nepoznal. Je totiž jisté, že by dřív, nebo později někoho napadlo zkrátit si tudy cestu. Na každém z vozíků je proto také bezpečnostní vypínač. A v jakémkoliv okamžiku lze převzít ruční řízení. V některých částech trati je to dokonce běžná praxe. „Není efektivní automatizovat za každou cenu. Nikdy to nebude jezdit zcela bez lidí,“ končí Vladimír Hnát z Bosche. Lidé se tak o práci rozhodně bát nemusí – sebelepší stroj totiž potřebuje kohortu vývojářů a vyškolených techniků. Jen nevzdělatelní manuálové by měli zpozornět.

V továrně najdete regulérní přechody pro chodce. Je tady hustý provoz.

Autor: Petr Slováček

Průmysl 4.0 v praxi

Kalírna na čerpadlové hlavy v jihlavské fabrice Bosche zabírá plochu velikosti fotbalového hřiště. Cena linky se počítá ve stovkách milionů korun a každá sekunda výpadku stojí ohromné peníze. A protože fi rma vyvíjí a nabízí výrobní systémy, zkouší to nejdřív sama u sebe. To se stalo i v tomto případě: takže zatímco původně se lis ovládal jen jedním displejem bez extra funkcí, dnes je napojen na vzdálený přístup obsluhy. To má ohromnou výhodu. „Dokonce si kalírna sama ukládá každou sekundu data o svém stavu a je schopna na základě sesbíraných údajů předvídat třeba vadu motoru,“ říká průmyslový inženýr Radek Havel s tím, že už se jim to hodilo. Stroj se sice ještě neumí opravit, ale dal včas najevo, aby obsluha objednala nový díl k výměně, a udělalo se tak už během plánované odstávky.