Noříme se do podzemních prostor pražského Hlavního nádraží, vstupujeme do ústí provozního tunelu spojujícího jednotlivá nástupiště. Je jedenáct hodin dopoledne a hemží se to tu bzučícími elektrovozíky. Jejich obsluhy už od šesté ranní nakládají a vykládají maximálně patnáctikilové bedny s potravinami a nápoji pro vlakové minibary, nebo vodu a tisk pro pasažéry v 1. třídě vlaků vyšší kvality. K vidění je tu také několik momentálně nepoužívaných plošin pro naložení a vyložení imobilních cestujících. Nikde ale žádné balíky a pytle s poštou, ty už totiž převzala automobilová doprava. „Přeprava z nádraží na nádraží nemůže konkurovat systému z domu do domu,“ říká náš průvodce Josef Kníže, který tuhle práci dělá už devatenáct let.

Právě připravuje další várku pro minibary do rychlíku na Plzeň a Cheb. „Jsou to celkem čtyři izotermické bedny, balík s vodami, navíc ještě minibarový vozík,“ vypočítává řidič položky nákladu. Nasedáme k němu na elektrický vozík Balkancar z 90. let, vlastně nejlépe fungující a léty provozu prověřený elektromobil u nás, který má v barvách Českých drah (ČD) celkem 224 brášků, z toho 80 zásobujících vlaky. Tunelem míříme k výtahu na čtvrté nástupiště.

Zboží do vlaků se přepravuje v izotermických bednách o nosnosti 15 kilogramů. K vagonům se často vozí i přepravní vozíky.

Autor: Jiří Pekárek

Výhradně pravice

Ovládat robustní 1,6 tuny těžké vozítko bulharské výroby není nijak složité. Zasunout klíčky, posunout páčku pro volbu směru pohybu od sebe, tedy dopředu, a sešlápnout pedál akcelerace. Vedle něj Pasažéři jej totiž vůbec nevnímají. se jako v autě nachází brzda, kousek za ní pak ještě ruční brzda. K řízení je tedy využívána pouze pravá noha, levá stejně jako u automatických převodovek odpočívá. Ruční přepínání se také děje pravou rukou, levá svírá věnec volantu.

Vozík se kupředu pohybuje rychle a tiše, a to díky elektromotoru o výkonu 3,6 kW poháněnému olověnou sérií autobaterií těžkou 555 kil. V plném provozu vozítko udrží po celou dvanáctihodinovou směnu. Kvůli listovým perům ovšem cítíme každou větší nerovnost povrchu tunelu. Do nákladního výtahu o nosnosti 4,8 tuny couváme, páčku směru tedy obracíme k sobě. Najíždíme do klece a nastavujeme páčku na středovou polohu. „Na neutrál je klička v této poloze, zabrzděný vůz se nepohne ani o milimetr,“ říká Kníže.

Nehybnost

Vyloučení veškerého pohybu je podle pracovníka důležité nejen při cestě výtahem, ale i při nakládce a vykládce beden s občerstvením do vagonů. Hlavně však při čekání, než se z konkrétního nástupiště vytratí cestující. „I když máme ke dveřím vagonu, kam skládáme zboží, třeba jen pár metrů, zastavujeme. Cestující jsou jako klasičtí chodci, na řidiče neberou žádný ohled,“ tvrdí řidič. Jak podotýká, často má pocit, že je spěchající cestující vůbec nevnímají. „Slepé“ pasažéry proto považuje za vůbec největší riziko své práce. Raději proto stojí, i když je na peróně pouhý jeden cestující z vlaku, případně jede jen pomalu. „Na nástupišti se s vozíkem můžeme pohybovat rychlostí chůze, tedy tři kilometry v hodině,“ vysvětluje řidič vozíku.

Jen dolem

Do vlaku vykládáme bedny s občerstvením. Když máme hotovo, je třeba odebrat poloprázdné bedny se zbylým obsahem minibarů z právě ukončené jízdy vlaku na vedlejším nástupišti. Očekáváme, že pojedeme vrchem po spojovací cestě mezi peróny. Míříme ale opět k výtahu. Jen co se za námi zavřou jeho dveře, Kníže vysvětluje: „Mezi nástupišti se pohybujeme jen podzemím a výtahy, vrchem se jezdí jen v opravdu výjimečných případech.“ Taková situace podle něj nastává pouze tehdy, když se výtah porouchá. Netušili jsme, že i tohle může stát za změnou vašeho obvyklého nástupiště.

Vozítkem se pohybuje jednoduše, stačí jen sešlápnout plyn

Autor: Jiří Pekárek

Žádné vzrůšo?

Takže poklidné jízdy mezi peróny s „tělocvičnými“ přestávkami mezi řízením? „Může to tak vypadat, ale z rutinního řádu nás spolehlivě vyžene zpoždění několika spojů najednou, když vlaky dojedou prakticky naráz,“ vysvětluje Kníže. Musí se hlídat jejich další odjezdy, rychleji než obvykle skládat a vykládat náklad, a ještě dávat pozor na cestující.

Během 24 hodin musí pět pracovníků denní směny a jejich dva kolegové na noční obsloužit celkem 177 spojů. A když třeba při noční od sedmnácti do šesti vlaky tolik nejezdí? Chystají se obsahy beden s občerstvením, po třetí hodině ranní se třídí čerstvé noviny a časopisy. „Během směny tak určitě za volantem neusneme,“ usmívá se Kníže.

Jak se žije řidiči nádražního vozíku

Autor: Jiří Pekárek

Víte, že…

… na jízdu s nádražním elektrovozítkem je potřeba řidičské oprávnění obsluhy motorových vozíků? České dráhy jeho získání plně hradí.

… řidiči vozíků každoročně absolvují šestihodinné školení, stejně jako profesionální řidiči na silnicích? Také se musí po uplynutí 12 měsíců podrobit zdravotní prohlídce.

… technickou prohlídku absolvují elektrovozíky každý rok? Podle ČD jsou ale tak odolné konstrukce, že údržba prakticky není potřeba. … stejně jako u aut se i na ně vylepuje známka, která označuje dobu provozu do následující kontroly?