Editorial: Zas je o čem psát

Milí čtenáři,

uplynulé období bylo asi nejhorší, jaké jsem za svých dvacet let života motoristického novináře zažil. Pro nově homologované vozy bylo náročnější měření emisí dle WLTP + RDE povinné už od loňského září. Kdo by uvedl nové auto po září, jen obtížně by s ním konkuroval stávajícím typům. Zaplatil by mnohem dražší schválení a za peníze, které diktuje trh, by musel prodávat auto vybavené složitějšími technologiemi – například fi ltry pevných částic pro benzinové motory či vstřikováním močoviny pro diesely. Takže nikdo žádné nové modely neuváděl a prakticky nebylo o čem psát. Čím déle automobilka dodávala zákazníkům auta se starou homologací, tím více ušetřila. Odkládání příchodu nových modelů na poslední chvíli se mnohým pěkně vymstilo. Vývojáři neměli na čem odladit své teoretické propočty, takže hodně modelů, které měly homologací projít bez problémů, nakonec neprošlo. A zkušebna řekla, že čas na další měření má v březnu 2019. Takže se vymýšlelo, čím daný model na linkách nahradit, a ve výsledku tak mnohé automobilky reálně ještě v půlce srpna neměly ceníky aut, která se budou prodávat od září. A ani auta samotná.

Speciál, který tak nyní držíte v ruce, vznikal velmi hekticky. První Škodu Fabia 1.0 TSI s filtrem pevných částic jsme dostali dva týdny před uzávěrku, dřív prostě nebyla. Samozřejmě uvnitř odpovídáme na tu klíčovou otázku, jak filtry pevných částic ovlivňují dynamiku, odezvu na sešlápnutí plynového pedálu a spotřebu vozidla. U značek Ford, Kia a Škoda jsme stihli prozkoumat i jejich konstrukci a přesnou funkci. A žasli, že je to pokaždé jinak. Ford má filtr pevných částic pod autem a míru jeho zanesení snímá tlakový senzor ve výfukovém potrubí. Pokud při krátkých jízdách spalování sazí neprobíhá pasivně, deaktivuje stop-start a sníží předstih zážehu, aby byly výfukové plyny teplejší.

Kia nemá tlakový snímač, ale dva snímače teploty – před filtrem a za ním. Řídicí jednotka z nich částečně může usoudit na tlakový spád (při ucpaném filtru roste teplota před ním a klesá za ním), ale i poznat, zda saze skutečně chytly. Ale žádné aktivní algoritmy k jejich vypalování prý nejsou potřeba. Škodovka má filtr v jednom obalu s katalyzátorem hned za turbodmychadlem. Nový hrneček, který se objevil pod autem, je přídavný katalyzátor. Protitlak, a tedy i míru zaplnění, snímá novým kanálem v hlavě přímo ze sběrného potrubí. A kdyby náhodou bylo vysoké, vyzve řidiče, aby jel 20 minut při 2500 otáčkách.

Prostě když všichni vyložili karty na stůl až v poslední chvíli, nemohl nikdo nic obšlehnout. Takže zde opět máme rozdílná řešení, z nichž některá se časem jistě ukážou jako lepší, jiná jako horší. A to mě na psaní o autech vždy bavilo nejvíc. Ať vám auta fungují!

To vám přeje Martin Vaculík,

zástupce šéfredaktora