Holandský prášek spasí české silnice. Co je zač?
Fotogalerie
9 fotografií
Nejen ohleduplná k životnímu prostředí, ale především rychlá. To je unikátní technologie RoadCem na výstavbu silnic. Jak funguje? Vypravili jsme se to zjistit kousek za Prahu.
(více v čísle 22/19)Zemina nedaleko středočeských Průhonic je již urovnaná. Jen typickou hnědou barvu ještě něco doplňuje: stříbrnošedý materiál, jenž z traktůrku poctivě sype osmačtyřicetiletý Remko Herremans. „Na tom zázračném prášku to kompletně stojí,“ směje se muž mající tuto nizozemskou technologii v České republice na starost. V čem spočívá unikátnost RoadCemu?
Moderní alchymie
Žádné nákladné odvozy a zbytečné bagrování! „Zpracujeme většinu organických složek. Ale i třeba štěrk. Když kouzlí tulipány Foto Jiří Pekárek, Jindřich Bareš Nestane se tak, že bychom museli s tunami materiálu putovat pryč,“ začíná s výhodami (ekologickou a časovou) technický manažer firmy Jindřich Bareš a rázem doplňuje: „A tím kromě přírody ušetříme také spoustu peněz.“ Za tím však stojí desítky hodin zkoumání půdy. „Proces vždy startuje v laboratořích, kam posíláme vzorky zeminy. Podle toho nachystáme jedinečnou recepturu, kupříkladu pro jíl,“ poznamenává Holanďan Remko Herremans. Že příprava směsi z alkalických látek není žádná sranda, ukazuje i doba jejího míchání. „Zabere to klidně i měsíc a půl. Na druhou stranu tahle část platí za naprosto zásadní, neboť špatný výpočet může zkazit celou vozovku,“ zdůrazňuje Nizozemec.
Frézovací duet
Šedostříbrná přísada, jež vyjde na čtyři sta korun za kilogram, se potom dávkuje na nachystanou hrubou trasu. „Tomu samozřejmě předchází zaměření výšek, určení příčných sklonů, zemní práce, vyrovnání povrchu či vyskloňování komunikace pomocí grejdru,“ popisuje Bareš. Když šedá „mouka“ vyplní potřebná místa (až 2,2 kg na m3), dostává se ke slovu fréza: ta Road- Cem do patnácticentimetrové hloubky jednoduše semele. Následně na scénu nastupuje sypací vozidlo s pořádnou porcí cementu. „Pojivo se opět zamele. A právě zde naše složka zlepšuje hydrataci cementu, který je díky tomu daleko pružnější,“ hodnotí Remko Herremans. Nezpůsobuje to pak spíše potíže? „Víte, asfalt se chce hýbat, klasické podkladní vrstvy nikoli. Končí to zpravidla tak, že tam nateče voda a v zimě vzniknou nepříjemné výmoly. Díky našemu prášku, spolupracujícímu jak se zeminou, tak pojivem, tohle vůbec nehrozí. A nadto ta vzájemná elasticita dělá silnici hodně pevnou,“ reaguje vzápětí Herremans.
Do obcí? Hlavně tam
Za další krok platí použití válců a grejdrů. Nejdříve se povrch zhutní válcem, posléze drobné nerovnosti „učesává“ grejdr a konec obstarává znovu těžký válec se slabou vibrací. A co teď? „Počkáme přibližně hodinu a půl a začneme s kropením,“ komentuje postup Bareš s tím, že v podstatě ihned bude vozovka pro osobní automobily k dispozici! „Proto se náš způsob hodí zejména do obcí. Lidé ráno odfrčí do práce a odpoledne zase mohou bez otravných omezení přijet,“ vypichuje třetí klíčovou přednost technologie Herremans. K večeři raději ne V ideálních podmínkách zvládne šestičlenný tým až 2600 metrů čtverečních cesty za den. Na městských sídlištích to podle strojníka Petra Jochmana bývá kvůli šachtám a ostatním překážkám méně. „Asfalt coby krycí vrstva a finále se pokládá v průměru po čtyřiadvaceti hodinách,“ říká Herremans s tím, že na ještě jednu věc jsme zapomněli. Vede nás k dodávce, nařezává pytel s práškem v odstínu veverčí šedé a vybízí k ochutnávce: nizozemský produkt je prý totiž jedlý. Bereme si tedy hrstičku a lehce z prstu olizujeme. Nahořklou chutí ale zrovna dvakrát neohromí. Zato s vozovkou si rozumí slušně. Což ostatně testujeme už při návratu do redakce.
