Svět Motorů
Vstup pro předplatitele
Zapomněli jste heslo?

Nejčtenější a nejprodávanější
motoristický časopis

Motory formule 1

Motory formule 1

Letos skončí ve formuli 1 po osmi letech atmosférické osmiválce 2,4 litru a od roku 2014 budou povinné šestiválce 1,6 litru s turbodmychadlem.

(více v čísle 09/13)

Ačkoliv ještě ani nezačala sezona 2013, ve všech jedenácti týmech už zvláštní skupiny inženýrů intenzivně pracují na nových agregátech pro příští rok. Nezávisle na tom, co se bude dít na závodních tratích. Přípravy však začaly ještě mnohem dřív, jak nedávno naznačil technický šéf Lotusu.

Nemohou se dohodnout

Podle Allisonových slov se stáj na významnou novinku začala chystat již v průběhu ročníku 2011, kdy FIA (Mezinárodní automobilová federace) úpravu pravidel schválila. „Od té doby došlo ještě k dílčím úpravám, takže stále nemáme definitivní verzi. Přípravu na tak významnou změnu ale nemůžete nechat na poslední chvíli. Všechny nás ve formuli 1 čeká technická tsunami,“ prohlásil Allison.

Technika 2014

Zásadní změnu v motorech zřejmě ocení samotní jezdci. Pokud jim dosud zhasne motor, musí ho nastartovat mechanici v boxech. Od roku 2014 to může udělat tlačítkem na volantu samotný jezdec. Novinkou bude systém ERS pro obnovu energie, který doplní současný hybridní KERS. Piloti ještě letos smějí využívat 400 kJ během jednoho kola, což představuje výkon 60 kW na 6,7 sekundy. Od roku 2014 dostanou 4 MJ, tedy 120 kW na 33,3 sekundy. Postará se o to motorgenerátor napojený na klikovou hřídel. A jaké jsou další novinky pro sezonu 2014?

◗ Objem agregátu 1600 cm3.

◗ Turbomotor s přímým vstřikem.

◗ Zákaz dodatečného vstřiku paliva do turba a variabilní geometrie.

◗ Omezení otáček na 15 000/min.

◗ Omezení výkonu 550 kW průtokem paliva, přičemž maximálního průtoku je dosahováno nad 10 500 ot./min.

◗ Objem paliva 100 kg (nyní 150 kg).

◗ Hmotnost motoru 155 kg.

„Nové motory jsou výzvou, zároveň však i významným problémem pro jejich výrobce. Připadá mi zajímavé, jak složitě budou zkonstruovány. Nebudou tiché, ale zaznějí jinak. Velká turbína pěkně nahlas hvízdá a nadělá hodně hluku. Lidé si však rychle zvyknou,“ tvrdí Charlie Whiting, stálý ředitel a startér závodů F1.

Technikům jednotlivých týmů přidělává vrásky pouhých (současných) devět testovacích dnů před prvním závodem. „Motor můžete otestovat v simulovaných podmínkách, ale budou k vyzkoušení spolehlivosti tři testy stačit?“ ptá se Allison.

Podobného názoru je technický ředitel Mercedesu Ross Brawn. „Chtělo by to vyřešit ještě jedním termínem. Z pohledu výrobce je však velkou výzvou v únoru testovat a březnu jet závody. Zvláště když dodává motory třem týmům,“ říká Brit.

Oponuje mu Christian Horner, ředitel stáje Red Bull Racing, která používá pohonné jednotky Renault a obhajuje titul v hodnocení týmů. „V mnoha ohledech by tahle myšlenka dávala smysl, ale Renault takovou potřebu necítí,“ tvrdí Horner.

Budou měnit dodavatele

Z pohledu dodavatelů motorů by mělo dojít k jedné změně. Toro Rosso, dosud používající agregáty Ferrari, chce renaulty. „Naším cílem je mít stejný motor jako sesterský tým Red Bull, abychom v našem vztahu dosáhli větší součinnosti,“ vysvětluje Franz Tost, šéf týmu Toro Rosso.

Měnit Mercedes za jiného dodavatele nehodlá McLaren, i když se o tom spekulovalo. „Jsme spolu osmnáct let a funguje to. Navíc máme velmi dobrou smlouvu,“ tvrdí Martin Whitmarsh, ředitel McLarenu F1. S motory německé automobilky jezdí britská stáj od roku 1995.

A ještě jedna perlička. Původně chtěla FIA nařídit, aby monoposty projížděly od roku 2014 boxovou uličkou na elektrický pohon. Promotér světového šampionátu Bernie Ecclestone se však s týmy postavil proti a bylo jim vyhověno.

Důvod znamenala bezpečnost, protože v boxech by se auta pohybovala příliš tiše. „Akceptovali jsme odklad o tři roky,“ potvrdil prezident FIA Jean Todt.

Jak se startuje motor F1

Nastartovat pohonnou jednotku vozu formule 1 je komplikovaný proces, s kterým se natočení motoru běžných automobilů nedá srovnat. Britský inženýr Graham Roughton popsal, jak se startuje agregát Renault v monopostu týmu Caterham:

Předehřívání oleje a chladicí kapaliny. Extrémní odolnost motoru vůči vysokým teplotám znamená, že by ho studená chladicí kapalina poškodila. Musíme ji spolu s olejem před nastartováním předehřívat. Jakmile je motor Renault přidělaný k šasi, zapneme ohřívač chladicí kapaliny a po hodině její teplota dosáhne 60 stupňů. Pak chladicí kapalinu a olej natankujeme do motoru. Kontrola tlaku hydrauliky. Pokud jde o nový motor, hydrauliku zahříváme na 50 stupňů. Aktivujeme ji vnějším zařízením a ona se zahřívá sama prostřednictvím tření. Proces můžeme zrychlit zapnutím posilovače řízení a spojky. Ladění tlaku. Systém chlazení má obvykle 1,5 baru a pomocí stříkačky můžeme odebrat určité množství chladicí kapaliny, abychom dosáhli správného tlaku. Technici Renaultu pak kalibrují škrticí klapky a rozhodnou, zda je třeba přidat, nebo odebrat olej. Nasazení startéru. Jakmile je Renault spokojený s úrovní oleje, teplotami a tlakem, hlavní mechanik připraví 24voltový startér motoru v zadní části vozu. Toto napětí je klíčové pro získání správného točivého momentu, i když je to stejně jako všechno ostatní ve formuli 1 na hraně. Tyč startéru měří 91 centimetrů a nasazuje se přímo na převodovku. Její ozubená koncovka se zužuje, aby přesně zapadla na příslušné místo. Startování motoru. Když se startovací tyč nasadí do převodovky, natočíme motor. Renault pak odpojí vnější vypínač, jakmile jsou jeho technici spokojeni. Když to udělají, elektronická řídicí jednotka (ECU) převezme kontrolu nad vačkovou hřídelí a dochází k zážehu. Musíme kontrolovat tlak hydrauliky. Pokud není správný, auto neodjede. Výjezd z garáže. Máme-li správný tlak hydrauliky a auto je nastartované, uvolníme „pupeční šňůru“, která je připojena k notebooku, jenž měří telemetrii a řídí komunikaci. Auto se spustí ze zvedáků dolů, sundají se zahřívací dečky z pneumatik, jezdec zmáčkne spojku, zařadí jedničku, začne uvolňovat spojku a vyjede do boxové uličky. Trénink startu do závodu. Pilot při jízdě uličkou vytáčí motor, aby vyzkoušel, kde zabírá spojka. Hledáme bod záběru tak, že roztočíme spojku na dvanáct tisíc otáček za minutu. Spolu s tím, jak ji jezdec uvolňuje, snížíme otáčky o 4000 a řídicí jednotka si bod záběru zapamatuje. Pomocí senzorů uvnitř pneumatik monitorujeme teploty a tlak. Musíme vědět, jak bude spojka fungovat. Jezdec přidává plyn, řídí si prokluz zadních kol a od druhého rychlostního stupně může aktivovat KERS (zařízení využívající energii získanou při brzdění ke zrychlení vozu). A odjíždí.

Vyšlo v časopisu

Svět motorů
09 / 2013Objednat čísloDalší články z čísla
Sdílej na facebooku
 

Archiv PDF

Zaregistrujte se zdarma
Vstup do archivu používá nový, uživatelsky vylepšený systém přihlášení. Pro vstup do archivu potřebujete jednotný účet platný pro všechny weby vydavatelství CZECH NEWS CENTER a.s.Pokračujte zde!
 
 

Redakce

Adresa: Komunardů 1584/42, 170 00 Praha 7
Email: svet.motoru@cncenter.cz
Telefon: 225 977 851