Kontrola trakce v MotoGP: Drž to! | SvetMotoru.cz
Svět Motorů
Vstup pro předplatitele
Zapomněli jste heslo?

Nejčtenější a nejprodávanější
motoristický časopis

Kontrola trakce v MotoGP: Drž to!

Karel Abraham vs. Lukáš Pešek

Dokáže guma velikosti dlaně udržet na silnici v zatáčce motocykl o váze 164 kilogramů při rychlosti 120 km/h? Ano! Zvládne to díky elektronikou řízené kontrole trakce.

Technická vymoženost existuje v závodech silničních motocyklů od nejjednodušší podoby již přes dvacet let. V současné době je na technologickém vrcholu, ale zřejmě ji čeká posun do jiné roviny. DORNA, španělská promotérská skupina organizující mistrovství světa, totiž hodlá od příštího roku zavést jednotnou elektronicky řízenou jednotku motoru (ECU).

Co všechno dokáže

V podstatě jde o to, že rychlost otáčení předního a zadního kola monitorují senzory. Ztráta trakce znamená, že se zadní kolo otáčí rychleji než přední. Řídicí jednotka sníží příděl točivého momentu na zadní kolo, až dosáhne toho, že se obě otáčejí stejnou rychlostí.

Závodní motocykly v královské kategorii MotoGP jsou vybaveny řadou technických vymožeností, které dovolují několik základních režimů:

◗ Hlídání akcelerace (prokluz kol při výjezdu ze zatáček).

◗ Mapování motoru (umožňuje nastavování různých způsobů práce motoru například pro závod nebo kvalifikaci).

◗ Palivové mapy (dovoluje nastavení dávkování a bohatosti benzinu s ohledem na jednotlivé části závodního okruhu).

Při kontrole trakce jsou pomocníky náklonová čidla, snímače zrychlení, monitoring podélného zrychlení, boční zrychlení, úhly náklonu i vybočení zadní části motorky vůči přednímu kolu.

Chvíli, nebo celou věčnost?

A jak to funguje reálně? Závodník vyrazí v prvním ze tří tréninků před kvalifikací na trať a po domluveném počtu odjetých kol se vrátí do boxů.

„Musím přesně popsat, jak se motorka chová v každém konkrétním místě trati. Kde to klouže hodně, kde se to dá v rámci průjezdu zatáčkou využít. V kterém místě a jak se vyjíždí ze zatáčky, kde je motorka stabilní a kde méně.

Tohle všechno řeknu telemetrikovi, což je člověk, který má v týmu na starosti přenos a zpracování technických informací. Ten v boxu zadá konkrétní data do počítače a ta jsou pak přenesena zpět do elektroniky motocyklu. Znovu vyjedu na trať a zkouším, zda všechno funguje. Někdy se to povede hned, jindy se můžete nastavením elektroniky trápit třeba celou dobu tréninku, který trvá půldruhé hodiny,“ říká Karel Abraham. Jezdec týmu Cardion AB Motoracing startuje třetím rokem v MotoGP, královské třídě mistrovství světa silničních motocyklů.

Český závodník si krátce vyzkoušel jednoduchou verzi elektroniky ještě v kubatuře 250 (předchůdce současné Moto2) před čtyřmi roky. Pak s ní pracoval od roku 2011 u prototypu Ducati a nyní ji využívá u motocyklu CR (prototypový rám a produkční základ motoru) u Aprilie. „U Ducati měli elektronické systémy hodně propracované. Aprilia má jiné technologie než tovární prototypy. Snažím se jim porozumět. V každém případě mám nyní větší důvěru v jízdní vlastnosti než u Ducati,“ tvrdí Abraham.

Jakého názoru je další český zástupce v MotoGP Lukáš Pešek, který pojede rovněž se specifikací CR (dříve CRT)? „Jestliže porovnáte tovární motorku s mojí při průjezdu zatáčkou, je zjevné, že s továrním strojem jedete čistěji. Jeho elektronika pokryje mnohem víc informací,“ tvrdí Pešek.

Mají elektronické systémy opravdu tak zázračnou moc? „Jsou užitečné při ovládání motorky, ale všechno nevyřeší. Pomohou při výjezdu ze zatáčky udržet trakci, ale když vezmu pořádně za plyn, ani elektronika to nestačí pobrat a je z toho pád,“ vysvětluje Abraham.

Rossi: Jednotně ano

Devítinásobný mistr světa Valentino Rossi se domívá, že elektronické systémy řízení charakteristik strojů MotoGP nejsou takové, jak se prezentují. „Pro zlepšení bezpečnosti slouží třicet procent elektroniky, zbývajících sedmdesát pomáhá zvýšení výkonu,“ domnívá se Rossi.

Fenomenální závodník zdůvodňuje, proč je nutné, aby v MotoGP nastaly změny. „Před pěti šesti lety byly naše závody mnohem dramatičtější. Dnes nás překonává Moto2 nebo šampionát superbiků. Zavedení ECU chápu jako krok, který může závodům pomoci,“ prohlašuje Ital.

Mít to více v rukou

K čemu tedy bude zavedení jednotné elektronické řídicí jednotky (ECU) od italského výrobce Magneti Marelli dobré pro dnešní MotoGP? „Bude více rozhodovat umění jezdce. Současné stroje mají velkou sílu, ale my musíme najít správnou rovnováhu mezi naší bezpečností a podívanou pro diváky. To nám umožní právě nová elektronika,“ dodává Rossi.

Zavedení jednotné elektroniky nebude inženýrům svazovat ruce při vývoji. Jednotka (hardware) bude stejná, ale programy (software) si bude moci každý vytvořit sám. Pro menší týmy to znamená, že by dostaly moderní a výkonnou řídicí jednotku a mohly být konkurenceschopnější. Továrny s dostatkem fi nancí by mohly dále investovat do vývoje lepšího softwaru. Otáčky motoru budou omezeny na 16 000 za minutu.

„Tohle ještě nechává kreativní prostor pro naše inženýry. Ovšem jednotná verze ECU vezme továrnám hodně volnosti a kreativity. Elektronika totiž hraje v současné době u moderních dopravních prostředků dominantní roli. A to musí zůstat,“ hájí zájmy velkých hráčů Lin Jarvis.

Sportovní ředitel Yamahy stojí na opačné straně barikády názorů než Rossi, který spadá pod jeho řízení v továrním týmu v mistrovství světa.

Podobného názoru je Felippo Preciozi, který pracoval řadu let jako vývojový šéf Ducati, kde před pár měsíci skončil. Svůj citovaný názor vyslovil loni, ještě ve funkci. „Omezení maximálního počtu otáček na 16 000 považuji za blbost. Honda tím totiž neztratí svoji sílu, ale týmy CR musí investovat hodně peněz, aby se dostaly na úroveň prototypů. Rozumné by bylo stanovit limit na čtrnáct tisíc,“ tvrdil italský inženýr.

Co si myslí o zavedení nového systému Karel Abraham? „Dobře, určitě to bude k něčemu užitečné. Na druhou stranu bych omezil možnosti elektroniky, aby řízení a zvládání motorky bylo více na jezdci a v jeho rukou. Podle mého názoru někteří méně zdatní závodníci hodně spoléhají právě na elektroniku,“ tvrdí český jezdec.

Vyšlo v časopisu

Svět motorů
15 / 2013Objednat čísloDalší články z čísla
Sdílej na facebooku
 

Archiv PDF

Zaregistrujte se zdarma
Vstup do archivu používá nový, uživatelsky vylepšený systém přihlášení. Pro vstup do archivu potřebujete jednotný účet platný pro všechny weby vydavatelství CZECH NEWS CENTER a.s.Pokračujte zde!
 
 

Redakce

Adresa: Komunardů 1584/42, 170 00 Praha 7
Email: svet.motoru@cncenter.cz
Telefon: 225 977 851