Jak se testovala auta za socialismu: Pravěk, nebo doba nedávno minulá?

V době počítačových simulací, testovacích polygonů v poušti i za polárním kruhem a drsného konkurenčního boje zní vyprávění Miroslava Herinka jako pohádka. Třicet let pracoval jako testovací jezdec Ústavu pro výzkum motorových vozidel a podílel se na vývoji nejznámějších vozidel minulého režimu i zapomenutých prototypů – od Babety a nejrůznějších motorek přes Škody 1000 MB, 100, 105-136 až po Favorit. Absolvoval homologační zkoušky, testy spolehlivosti a trvanlivosti i porovnávací jízdy zahraniční konkurence. „Nejvíce jsme dělali s AZNP Mladá Boleslav, ale také se všemi ostatními fabrikami a probíhal i vlastní vývoj. Úplně první prototypy si většinou testovali sami výrobci, k nám se dostávaly spíš až v pokročilejší fázi, takové ty předsériové nulté série. Přesto jsme vychytali ještě spoustu přešlapů a závad, všechny se zapisovaly a konzultovaly s vývojáři. Když třeba kupoval Škodovku Volkswagen, veškeré naše záznamy se studovaly,“ vzpomíná Herink na aktivní léta v ÚVMV. A kde že se testovalo? Prakticky výhradně v provozu. „Pro dlouhodobý test na 80 000 km, takzvanou dlouhodobku, jsme měli vymyšlený okruh v délce 420 km: Praha – Mladá Boleslav – Bezděz – Jestřebí – Mělník – Slaný – Rakovník – Křivoklát – Beroun – Zdice – Příbram – Sedlčany – Votice – Benešov – Pyšely – Praha. To byla moje trasa, tu jsem měl najetou. Za mokra mi tam nestačili ani boleslavští závodníci,“ usměje se a vzpomíná dál...

Jedna stopa bolí

Na motorce jsem si párkrát pěkně natloukl. Třeba jsem odbočoval doleva a nabrala mě nákladní IFA, co mě objížděla. Přistál jsem v hromadě škváry, ta mě zasypala, a ještě jsem si zlomil palec o takovou páčku na řídítkách, kterou jsme zapínali stopky. Při testech nové unifikované řady Jawa-ČZ 125/175 jsme jeli dva za sebou a kolega najednou strašně rychle zastavil, zahodil motorku a během vteřiny byl v trenýrkách. Nestačil jsem zírat. On totiž nabral pod bundu roj včel.

Embéčkem na Západ

Škodovka chtěla prodávat embéčko i na Západě, prospekty se fotily třeba v Paříži. U nás ale nebyly dálnice, aby se potvrdila spolehlivost při dlouhých cestách vysokou rychlostí. Nejdřív jsme to testovali točením trasy Praha- -Benešov. Museli jsme najet šest set kilometrů za deset hodin. Pak Motokov dohodl testování v Německu: okruh z Prahy přes Drážďany, Berlín a Lipsko zase zpátky. Tam jsme museli dávat 800 km za osm hodin. To už člověk nevěděl, jak si sednout. Muselo se jet maximálně 110 km/h. Když jsme přidali, upadla vrtule od ventilátoru. Také jsme tam přišli na nedostatek našich pneumatik – ty nebyly navržené na takové tempo, udělaly se na nich zuby a po 3000 km auto skákalo, že v zrcátku nebylo nic vidět. Na základě našich připomínek pak Barum měnil konstrukci. Embéčko tenkrát Němci ještě neznali, docela jsme budili pozornost. Pumpařům se strašně líbilo, jak jsme otevírali víčko nádrže na blatníku zevnitř táhlem. Jenom v mraze se to muselo polévat horkou vodou.

Dětské nemoci Favoritu

Původně byly u Favoritu špatně navržené silentbloky na horním uložení zadních tlumičů, které v dešti pumpovaly do auta vodu. Zlobily také kontakty v dělených zadních svítilnách, na hrbolech auto blikalo jak vánoční stromeček. Taky se díky nám upravovaly silentbloky přední nápravy, které se zanášely a brzy se vyžvejkaly. Největším problémem bylo zavěšení kol – ramena se vytrhávala z podlahy. Celé se to předělávalo. Komfort automatu ÚVMV vyvíjelo vlastní automatickou převodovku pro škodovky a lady. Vzniklo pár prototypů, nakonec však nenašla uplatnění. Já s tím ale něco najezdil, celou dlouhodobku. Samozřejmě to zlobilo, pamatuju si, jak mě nechal žigul někde na Křivoklátě. Tahat se to nesmělo, musel jsem čekat v mrazu na odtahovku. Základ byl vozit vždycky teplé oblečení. Člověk nikdy nevěděl, kde ho který exemplář nechá.

Ne vždy bylo veselo

Maximální rychlost a akceleraci jsme měřili za provozu na rovném úseku podél Vltavy mezi Zbraslaví a Měchenicemi. Kolegové měřili Ladu 2106, na kufru měli zavěšené takové to měřicí kolečko a nějakej unavenej řidič tatry to do nich zezadu napral. Nevím, jak se to tenkrát stalo, ale žigul chytnul, jeden kolega na místě uhořel a následně zemřel i druhý. To bylo hodně smutný.

Měli jsme mít wankel

Moc se neví, že ÚVMV pracoval na vývoji vlastního rotačního Wankelova motoru. Pro srovnání jsme koupili tři NSU Spider, se dvěma jsme jezdili dlouhodobku a třetí se rozebral. Byly ale problémy s utěsněním a ložisky. Zahraniční komponenty byly drahé, celý projekt se pak zastavil. Náš motor se do auta nikdy nedostal.

Když rána, tak pořádná

Autům jsme dávali strašně za uši. Ale ne že bychom je huntovali. Jezdilo se prostě ostře, bylo třeba je vyzkoušet, navíc jsme byli mladí a zapálení kluci. Pamatuju si, jak nás pucoval konstruktér Škodovky Petr Hrdlička, otec Favoritu, že mu to honíme jak nadmutou kozu. Gumy vydržely nějakých deset tisíc, a dlouhodobka měla osmdesát. Když jsme jezdili ve dvou ve třech za sebou, bývaly to spíš takové malé závody. V Rakovníku na nás pravidelně číhali policajti, už nás znali. Místo klasických SPZ jsme měli testovací „efka“ s výjimkou, takže mimo obec jsme mohli jezdit, jak jsme chtěli. A podle toho to vypadalo. Malé ťukance nebyly. Když už rána, tak na šrot. Ale nestávalo se to často. Jednou jsme u Boleslavi testovali různé pneumatiky. Zavázali nám oči, abychom nevěděli, do jakého auta a s jakým obutím nastupujeme, pak nám šátek sundali a my museli popisovat rozdíly v chování vozu. Samozřejmě panovala rivalita mezi námi a kluky z fabriky. Chtěl jsem se blýsknout, a jak jsem byl v ráži, tak jsem to pálil po té zasněžené šotolině a hodil embéčko na střechu. Rohožka mi dala přes hubu a já přistál vzhůru nohama před skupinou přihlížejících lidí. Náhodou jsem byl tenkrát za hvězdu, prý ještě neviděli bouračku v přímém přenosu. Jednou jsme se zas honili kolem Rakovníka na náledí a všichni tři vlítli do hnoje – dvě tisícovky a Renault 8. Jelo se dál, ale strašně jsme smrděli.

Užovky, emka a rapidy

Koncepce s motorem vzadu a lehkou přídí byla všeobecně problematická – ve vysoké rychlosti to sedělo jak na hlenu, jelo to všude, jenom ne rovně, ale co to vydrželo! Osmdesát tisíc kilometrů a stodvacítka neměla problém. Jen jsme dotáhli svislé čepy, ani žárovky se neměnily. Tříložiskové motory byly nečekaně spolehlivé. Zahraniční konkurence mohla kolikrát závidět. Třeba na Simce 1307 nám každých 2000 km upadl vlnovec od výfuku. Tak to pak předělali. U Roveru 3500 mi zase po 19 000 km praskla klikovka. Angličané přijeli a měli s sebou rovnou celý motor – očividně to neřešili poprvé. U NSU se mi uklepal celý wankel – Němci vůbec nechápali. Odjetá auta se pak prodávala přes Mototechnu. Jednou jsem kamaráda upozornil na zajímavý kus, aby si ho ohlídal, a hned mě vyšetřovali. Co jsem z toho měl a tak…

Pro invalidy, nebo proti nim?

Testovali jsme novou tříkolku pro invalidy. Jenže ono to vůbec nezatáčelo. Já s tím spadl do potoka a rozbil si hlavu, kolega si zase zmrzačil nohu. To jsme přece nemohli doporučit do výroby

Hledání nové koncepce

V rámci experimentování s pohonem předních kol postavila Škodovka prototyp 742 P, kterému jsme říkali Obrtlík. To auto bylo nezvykle vysoké, v podstatě šlo o Škodu 120 LS s prodlouženým čumákem, do kterého přesunuli zezadu motor a namontovali hnací ústrojí z Renaultu 12. Nevěřili byste, jak dobře se to chovalo. Jezdil jsem s tím různé vyhýbací manévry, na dlouhodobé testy už ale nedošlo. Nakonec se nevyráběl ani povedený koncept 720. To byl moderní vůz střední třídy s výborným hliníkovým motorem vpředu a poháněnou zadní nápravou. Počítalo se s objemem 1250 až 2000 cm3. To bylo moc příjemný auto, tím jsem se něco najezdil. Zkoušel jsem i praváka – tak jsme říkali verzi s pravostranným řízením. Vzniklo jen asi patnáct prototypů s různými karoseriemi.

Čím jezdil testovací řidič soukromě?

Bylo toho hodně. Třeba Renaultem Dauphine, Fiaty 127 a 850 Special, Simkou 1307 po našem dlouhodobém testu – to byste nevěřili, jak byla po roce shnilá. Taky Volkswagenem Transporter první generace a pak několika Peugeoty: 309, 205, 306 a aktuálně 307.

Zbýval vám při práci čas na další koníčky?

Já byl blázen do aut. Jako druhé zaměstnání jsem v garáži soukromě opravoval zahraniční modely. Jezdil ke mně dirigent Jiří Bělohlávek, skladatel Karel Svoboda, Blanka Kulínská z Bambini di Praga – od té jsem pak koupil pětku renaulta.

Takže se celý život točí kolem aut?

A bratr je na tom stejně, ten dokonce ÚVMV řídil. Po vojně jsme koupili šasi citroënu z roku 1931 a postavili si vlastní auto. Dřevěný rám, na něm ručně vyklepané plechy, nárazníky z tatraplanu, zadní okno jsem po nahřátí ve vařící vodě ohýbal přes kopyto. Mechanické brzdy jsem předělal na hydrauliku. Vypadalo výborně. Policajti vždycky mysleli, že jsme ukradli nějakou Ameriku.