Rozhovor s vývojářem Petrem Hrdličkou: Poslední tvůrce automobilu
Právě uplynulo čtvrtstoletí od příchodu Škody Favorit. Auta, bez kterého by Škodovka jako samostatná značka pravděpodobně nepřežila první léta kapitalismu. Vedoucí jeho vývoje Petr Hrdlička musel na své „dítě“ psát i udání.
(více v čísle 42/13)Čtvrtstoletí od představení Škody Favorit je téma, kterému se nejčtenější motoristický časopis nemůže vyhnout. Ovšem co o tom napsat nového?
Po pár větách s doktorem Hrdličkou v kavárně mladoboleslavského muzea máme jasno. Že na silnicích nejezdí dnes víc favoritů, to už ničemu nevadí – svou úlohu splnil. Ale že mezi námi nechodí víc lidí jako Petr Hrdlička, to vadí zatraceně moc. Po prázdném blábolení dnešních manažerů jsme naprosto fascinováni člověkem, který nosí v hlavě snad celou historii evropské automobilové výroby, a hlavně ji má kontextově propojenou se jmény vývojářů a designérů, lidskými příběhy, licenčními smlouvami, prostě všemi okolnostmi, jejichž odrazy dnes jezdíme. Člověkem, který se i ve vrcholné manažerské funkci neodnaučil do detailu rozumět obráběcím technologiím, lisování, kování a konstrukci všeho na autě. Další lidé jako pan doktor Hrdlička však už nevzniknou. Schválně neříkáme nerodí se. I kdyby někomu sudičky vdechly onu vzácnou kombinaci technického talentu, manažerských schopností a sociálních dovedností, v nového Hrdličku by stejně nevyrostl. Žádný z dnešních vedoucích vývoje nemusí mít takový přehled. Na všechno má specialisty (zároveň však žádný z nich nemusí rozumět celému autu) a dodavatelé součástí se mohou přetrhnout, aby nabídli to nejlepší. Vývoj vozu představuje takřka normovaný proces, který má pevně dané načasování a metody, kreativita je třeba nanejvýš v designovém oddělení. Nikdo proto nemusí sám detailně rozumět tlumičům, aby zkostnatělého dodavatele nejdříve naučil dělat je správně.
Nejen to, Hrdlička musel být i intrikánem. Třeba když sám napsal komunistické straně na škodovku udání, že nový model nebude umět spalovat bezolovnatý benzin a pro export tak bude bez šance. Když na něj poté udeřili, zda to tak je, měl už připravenou půdu k jednání o dalších penězích na rekonstrukci motoru, jehož odolnost je mimochodem dodnes asi nejsilnější stránkou favoritu. Že se to nestihne? „Ale nebojte, model nového odlitku osmikanálové hlavy už zde pro všechny případy máme připravený. Stačí, když podepíšete tu investici.“
Doktor Petr Hrdlička je zkrátka poslední tvůrce automobilu. Člověk, jenž by v případě potřeby dokázal všechny profese zastat osobně.
Jistou, byť dnes už spíše teoretickou nevýhodou modelu byla zpočátku vůbec žádná a i u posledních kusů omezená komfortní a bezpečnostní výbava. Uvažovalo se při vývoji favoritu o klimatizaci, ABS, elektrickém ovládání oken či vyhřívaných sedačkách?
Na vývoj nového auta jsme měli nesmírně krátkou dobu – od března 1983, kdy byla podepsána smlouva s Bertonem, do 30. 6. 1985, kdy musely být hotové výkresy pro hmotnou přípravu výroby. Soustředili jsme se na nejdůležitější věci a splnění předpisů, kterých bylo celkem 4650. Vývoj favoritu byl fi - nancován ze státního úkolu technického rozvoje, jedině tak bylo tehdy možné získat na tak velký projekt peníze. V zadání projektu ABS ani klimatizace nebyly. Nicméně jde o věci, které se dají do auta později doplnit, stejně jako třeba tvarové výplně dveří, jejichž počáteční absence asi nejvíce mrzela mě samotného.
Jak by favorit mohl vypadat, kdyby dodavatelé byli schopnější?
Osobně jsem stoupencem vysokých refl ektorů. Mají totiž vynikající výkon tlumených světlometů. Akomodace oka mezi dálkovými a tlumenými světly je jednou z významných složek únavy při noční jízdě. Jakkoliv Bertone neměl ze světel od Autopalu radost, mě samotného na favoritu nemrzela. Topení ovládané otočnými regulátory jsem tam mít chtěl. I proto, že tyto novější typy se jednodušeji montují ve výrobě – zevnitř do takzvaného wasserkasu. Ale s podnikem Autobrzdy Rakovník nebyla domluva. Přitom mnoha dodavatelům jsme pomohli dostat jejich podniky na světovou úroveň. Hodně jsme řešili třeba životnost tlumičů. U předchozích stodvacítek běžně vpředu vydržely třeba jen 20 000 km. Ale majitelům to moc nevadilo, neboť výměna samotného tlumiče byla snadná a levná. U vozů s předním pohonem se však mění celá vzpěra, což je drahé. Dělali jsme řadu srovnávacích testů, ke konzultacím přizvali Sachs a Boge. A zjistili, že všechny zahraniční tlumiče mají chromované pístnice a těsnění od firmy Freudenberg. Podařilo se nám v Autobrzdách Hodkovice zavést výrobu přesně takových tlumičů na špičkové evropské úrovni.
Naši bazarovou rubriku pravidelně plní problémy hliníkových motorů. Ty od BMW praskají mezi válci, od Toyoty se zase umějí zkroutit tak, že podfoukne těsnění pod hlavou. Škoda vyráběla hliníkové agregáty už od roku 1964 a nikdy s nimi nebyly zásadní potíže. Čím si to vysvětlujete?
Současné hliníkové motory jsou často monoblokové s válci potaženými vrstvou tvrdokovu. Koncepce škodováckých je však postavena na vkládaných válcích, což má řadu obrovských výhod. Ve strojírenské praxi neexistuje přesný rozměr – existují jen rozměry s větší či menší tolerancí. A největší přesnosti se dosáhne následným změřením a roztříděním. Vložky válců a písty jsme tak třídili do skupin A, B a C. Zejména když jsme pak u motoru pro favorit použili regulační písty s ocelovým jádrem a omezenou tepelnou roztažností, mohli jsme dosáhnout daleko menších vůlí mezi pístem a válcem než západoevropští výrobci na svých monoblokových motorech. Výsledkem byla dlouhá životnost a velmi malá spotřeba oleje. Co se samotné výroby bloku týče, lití hliníku má v Čechách dlouhou tradici. Hliníkový blok měla už těsně poválečná Škoda Tudor, ale odlévaný ještě gravitačně. Tlakové lití do ocelových forem vyvíjel nějaký pan Polák v Hostivaři už ve dvacátých letech, byl to dokonce kamarád mého tatínka. Sériové výrobě tak předcházela léta experimentů. Výsledkem byla perfektní kvalita odlitků a vynikající přesnost – závity šly řezat přímo do předlitých děr bez vrtání. Transfer na dopravu motorů kupovala Škodovka od Renaultu. Když ten viděl přesnou výrobu tlakových odlitků, na oplátku zakoupil její licenci. U škodováckých motorů se zkrátka dobře potkala perfektně zvládnutá technologie tlakového lití hliníku se šťastnou volbou koncepce vkládaných válců neboli vložek.
Je pravda, že motory starých škodovek tisícovek, stovek a stodvacítek nepostihovaly havárie, tedy kroucení či praskání bloků, ale životnost nebývala věru příkladná. Po 100 000 km mívaly vysokou spotřebu oleje, volná ojniční ložiska a zaklepané ventily. Naopak motor favoritu vyniká přímo neskutečnou životností. Známe kusy s 800 000 km a nikdy jsme neviděli, že by se nějaký „vylágroval“. Jak je to možné, když se změnila především hlava válců?
Podle původního zadání měl být motor převzatý beze změn. V průběhu vývoje favoritu, v roce 1985, však přišla takzvaná kanadská krize. Vyvezli jsme tam sedany řady 742, stodvacítky. Tamní úřady zprvu věří deklaracím výrobců ohledně čistoty emisí. Když však prodáte víc aut, jedno si koupí a odměří. Pokud jim to nevyjde, koupí si další tři. Emise zase nevyšly, takže následovala výzva, abychom vozy od majitelů zpět vykoupili.
Jak jste to vyřešili?
Nákladnou dodatečnou montáží katalyzátoru. Ale bylo to pro mě jasné varování, takové problémy jsme u zcela nového modelu riskovat nechtěli. Chystané evropské směrnice požadovaly nejen čistší emise, ale i jejich zachování po dobu 80 000 km. Čili po tyto kilometry nesmělo dojít k citelnějšímu opotřebení motoru. Bylo nám tak jasné, že agregát musíme přepracovat po stránce výkonu, emisí i životnosti. Již na mém předchozím působišti v ÚVMV jsme vyvinuli program simulující funkci ložisek. A zjistili, že v ojničních ložiskách Škody 1000 dochází ke kritickému ztenčení olejového filmu. Pro favorit se nám podařilo změnou vrtání olejových kanálů a použitím špičkových ložisek od firmy Miba dosáhnout mnohem silnějšího olejového filmu. Jako velmi výhodná pro životnost se projevila koncepce s trojicí hlavních ložisek, byť odborná média často namítala, že motory s pětkrát uloženým klikovým hřídelem běží klidněji. Tři ložiska totiž mohou být širší, což velmi prospívá stabilitě olejového filmu. Velmi se povedly písty s ocelovým jádrem a zásadně omezenou tepelnou roztažností, stejně jako špičkové skládané a nitridované pístní kroužky. Leckdy parádně vyšla i určitá improvizace. Vyzkoušeli jsme celou řadu materiálů určených pro tvrzená ventilová sedla. Nejlépe se nakonec projevil ten, z nějž v Buzuluku Komárov dělali pístní kroužky. Vždy jsem maximálně věřil počítačovým simulacím, ale zároveň chtěl mít vše odzkoušené. Prototypy tak ve zkušebním režimu najížděly ne 80 000 km, ale dokonce 250 000 km. Že motor v praxi i tuto projektovanou životnost citelně přesahuje, mě samozřejmě těší.
Zůstaly na favoritu nedodělky?
Měli jsme obrovské štěstí, že všechny skutečně důležité zkoušky vyšly napoprvé – třeba bariérový crash test. Na funkčních prototypech bylo nedostatků už překvapivě málo. Vzpomínám si, že předpis zakazoval, aby se ve zpětných zrcátkách při sešlápnutí brzdového pedálu objevila červená záře. To se vyřešilo drobnou úpravou plastové lišty.
Kdybyste měl jmenovat jednu věc, která byla pro úspěšný vývoj favoritu klíčová, co by to bylo?
Kvalitní kolektiv. Vždy jsem se maximálně snažil obklopovat předními odborníky včetně svých oponentů. Mnozí lidé prokázali opravdu ryzí charakter. Třeba Jaroslav Kindl, který počátkem osmdesátých let vyprojektoval Škodu 780, tedy malý vůz s předním pohonem, který se mohl stát budoucím favoritem. Když jsem byl pověřen vedením projektu a prototypem 780 se svezl, poznal jsem, že je na tom autě špatně příliš moc věcí: podvozek, motor i design. Šel jsem za Jardou Kindlem a řekl mu, že jeho návrh bohužel nepoužijeme a mám v plánu oslovit někoho z věhlasných italských designérů. Místo aby se urazil, se všemi jednáními mezi AZNP a Bertonem nesmírně pomáhal.
