Praga R1: Mazec!
Fotogalerie
5 fotografií
Svezli jsme se novým česko-slovenským závodním vozem Praga R1. Pro nás zážitek desetiletí!
(více v čísle 47/13)Ve Světě motorů působím už jedenáctou sezonu. Za tu dobu jsem řídil ledasco, stovky a stovky aut. Nikdy ale nic podobného jako Praga R1. Ani co by se jí přibližovalo…
Lehounká
Když se zmíním o výkonu stroje, tedy nějakých 210 koní, pravděpodobně začnete přemýšlet, o čem to ten Machala básní. Vedle této hodnoty však musíte postavit jinou, jednoznačně důležitější: hmotnost závodního vozu. Přátelé, necelých šest metráků!
Uvnitř boxů vypadá er-jednička ještě docela dospěle, jako normální závodní placka. Potom venku, vystrkaná na pit lane, se už ale pragovka smrskne. Najednou působí hodně subtilně a na její minimalistickou hmotnost uvěřitelně.
Tak. Kombinézu mám, přilbu a rukavice taky, teď se do er-jedničky ještě nasoukat! Tedy neplatí velorexové „jako za kulomet“, to je proti závodnímu speciálu sranda. Do pragy se leze opravdu velmi krkolomně.
Nakonec jsem usazen, čtyřbodové pásy utaženy, že se skoro nadechnout nemůžu. Kolem mě vlastně žádné místo, kvůli miniaturnímu kokpitu musí pryč i volant, když se jezdec snaží probojovat dovnitř nebo z auta.
Teď je však na svém místě a začíná startovací procedura. Samozřejmě o něco složitější než v osobním voze. Nejdřív zmáčknout hlavní vypínač, potom teprve zapalování. A jakmile se na volantu objeví výstup z telemetrie, můžu zmáčknout poslední spínač, krásně červené kulaté tlačítko s nápisem Start.
„Ještě musíš neutrál. Tady na volantu a současně pravé pádlo,“ ukazuje mi postup Dušan Malý, vedoucí celého projektu. „A šlápnout na spojku!“ Plním vše do puntíku a atmosférický čtyřválcový dvoulitr od Renaultu zničehonic zatřese kompozitovou karoserií. Uvnitř je randálu, že málem přeslechnu poslední Dušanovy instrukce. „Pořád stůj na spojce, potom pravým pádlem jedničku,“ vysvětluje. „Pak pomalu pouštěj spojku. Jak se auto pohne, přidej trochu plynu. Je elektronický, tak opatrně!“
Přískokem vpřed!
Možná bych měl zatloukat, já se ale chlapsky přiznám – Praga R1 mi chcípla třikrát, a ani napočtvrté jsem se zrovna nepředvedl. Auto několikrát poskočilo, otáčky vyletěly… Nádhera, pane redaktore!
Spojku už naštěstí dál potřebovat nebudu, slouží jenom pro rozjezd. Levou nohu tak můžu přesunout na brzdu. Ano, brzdí se zde výhradně levou, pravou bych přes tyč řízení na pedál ani nedosáhl. Potupný rozjezd mám za sebou, najíždím na konec cílové rovinky Slovakiaringu. Neprší, trať je ale po nočním lijáku stále více než vhodná na mokré pneumatiky. K první a vlastně i druhé a třetí zatáčce mám velký respekt, přece jenom pohon zadních kol a 220 N.m…
Jak hrozně moc jsem pragu a její trakční schopnosti podceňoval, mi Mazec! dojde o pár kol později. To se už v některých pasážích okruhu k limitu erjedničky alespoň přiblížím. Přilnavost pragy je naprosto bezmezná, tak strašně daleko před čímkoliv sériovým, byť supersportovním, že přirovnání k běžné automobilové produkci absolutně nesnese. Najíždím do zatáčky, před níž mám tendenci brzdit. Podle Dušana to ale není potřeba. Držím tedy nohu na plynu, zatočím volantem a Praga R1 jednoduše jede tam, kam jsem jí poručil. V rychlosti pro mě do té doby nepředstavitelné. Auto zkrátka zatočí. Až tak, že se mi dělají z přetížení mžitky před očima. Hlavu křečovitě držím, až mě po pár zatáčkách bolí za krkem. Pak si uvědomím, že díky opěrce s výraznými bočnicemi můžu namoženému krku ulevit. A s novým nadšením se pouštím do boje s géčky.
A potom, když už si v jedné ze zatáček hodně věřím, zkouším rychlost posunout ještě výš. Čekám nenadálý protest pneumatik a bleskový přetáčivý smyk. Praga se však velmi čitelně a pozvolna začne sunout bokem, aby jezdci naznačila, že rychleji už ne.
Dá se říct, že er-jednička je vlastně naprosto nezáludná. Na mokrém asfaltu Slovakiaringu jsem se otočil jenom jednou. A to jsem v zatáčce vysloveně zazmatkoval. Ve druhém kole, kdy jsem auto a okruh teprve poznával. Přišlo mi, že takto utáhnutý oblouk pragovka nemůže zvládnout, pustil jsem plyn a bylo.
Tady se však znovu projevil blahodárný vliv nízké hmotnosti. Speciálu s malými setrvačnými silami stačí minimum prostoru, aby sám od sebe zastavil. „Přesně o to nám šlo! Postavit závodní auto, které by svými vlastnostmi vyhovovalo i začínajícím jezdcům,“ představuje poslání pragovky Dušan. „Auto je úplně blbuvzdorné,“ přihazuje můj průvodce a já mu děkuji za důvěru. „Tak jsem to nemyslel,“ dušuje se. „Vzhledem k velmi stabilním jízdním vlastnostem a nízké hmotnosti by však většina chyb na závodním okruhu měla končit nejhůř v kačírku,“ ujišťuje Dušan.
Jak vypadá 210 koní
Největším zážitkem z Pragy R1 je určitě přilnavost, přetížení v zatáčkách a jízdní vlastnosti vůbec. Ono ale i těch 210 koní umí pěkně zatahat. S šesti metráky na hřbetu se dá čekat, že dynamika bude přesvědčivá také na velmi širokém Slovakiaringu. I tak ale er-jednička v tomto směru příjemně překvapila.
Výjezd na cílovou rovinku na vytočenou trojku, potom čtyři, pět a těsně před první zatáčkou na chvilku šestku. Řadím v 7500 otáčkách, ideální moment signalizuje řada diod v horní části volantu. V tu chvíli není těžké si představit, že řídím formuli 1.
Představivosti pomůže i brzdění do první zatáčky. Vzpomínám na Mc- Laren 12C, kde jsem před stejným obloukem šlapal zhruba v polovině cílové rovinky, abych všechna ta kila srovnal. Tady? Na mokrých pneumatikách a s rezervou nějakých padesát metrů před apexem. Holt šest metráků!
A pokud by měl někdo náhodou pocit, že atmosférický výkon 210 koní není hoden jeho řidičského umění, může si počkat na přeplňovanou verzi. „Tady se dostaneme přes tři sta koní,“ počítá Dušan. „Model R1T bych ale začínajícímu jezdci nedoporučil. Přeplňovaná verze už nějaké zkušenosti a schopnosti potřebuje. A je také samozřejmě dražší.“
Cena Pragy R1 by však celkově měla být jednou ze silných zbraní česko-slovenského projektu. Atmosférická verze stojí tři miliony, přeplňovaná o osm set tisíc víc. Souhlasíme, malé peníze to nejsou, mluvíme však o profesionální závodní technice. Žádný upravený cesťák, Praga R1 je regulérním sportovním náčiním! A nic podobného v podobné cenové relaci nekoupíte.
Vlastní cestou
Podobné auto jako Praga R1 vlastně neexistuje. Unikátní je hlavně nízká hmotnost vozu a ovladatelnost. „Zvolený koncept nám ale občas připravil horké chvilky. Třeba jednání s Renaultem ohledně motoru není úplně jednoduché. Kdybychom od Francouzů odebírali i převodovku, dostali bychom kompletní tovární podporu. Takhle se ale Renault trochu kroutí,“ vysvětluje Dušan. Důvod pro použití speciálního anglického ústrojí Hewland je nasnadě. „S převodovkou od Renaultu bychom museli prodloužit rozvor, a to by mělo zásadní vliv na jízdní vlastnosti auta. Er-jednička by už nebyla tak hbitá.“ Snadné to nebylo ani s podvozkem. „Na naši konfiguraci šest metráků a 210 koní jsme velmi těžko hledali hlavně tlumiče. V současnosti specifikaci er-jedničky vyhovuje jediný výrobce.“
Technické údaje
Motor: atmosférický čtyřválec
Zdvihový objem (cm3): 1998
Počet válců/ventilů: 4/16
Výkon (kW při ot./min): 220/4500
Točivý moment (N.m při ot./min): 2700 kg
Převodovka: šestistupňová sekvenční
Rozměry (mm): 4144 x 1800 x 965
Rozvor (mm): 2525
Hmotnost (kg): 592kg
Objem nádrže (l): 60
