Volkswagen Passat B8: Mix všeho se vším
Fotogalerie
15 fotografií
Volkswagen Passat je autem, které nesmí motoristy polarizovat.
Musí mixovat sport s komfortem, moderní i konzervativní pojetí.
S potěšením konstatujeme, že výsledek chutná lépe než dort
od pejska a kočičky.
Volkswagen Passat je v Evropě nejprodávanějším vozem střední třídy. Pokud si chce takovou pozici udržet, či nejlépe ji ještě posílit (minulý rok se prodalo 1,1 milionu passatů), musí se líbit všem. Nadšený z něj musí být supertalentovaný mladík, který na prestižní místo nastoupil hned po škole, i ten, kdo se na manažerskou pozici prodral až desetiletími tvrdé práce. Líbit se musí fandům nejnovější techniky i těm, kteří by všechny dotykové displeje nejradši rozkopali. Jízda v něm musí konejšit komfortem, ale nesmí zklamat v zatáčkách. A design, to je vůbec hrozný úkol: musí být elegantní, sportovní, nadčasový, ale nesmí naštvat ty, jimž leasingová společnost auto vyměnila dva měsíce nazpět a ještě tři roky budou muset žít s původním modelem.
Krásně i vzadu
Nová platforma MQB není technicky ničím přelomovým. Základní mechanický layout odpovídá předchůdci: vpředu tlumičové vzpěry a jednoduchá rozvidlená ramena, vzadu víceprvková náprava, pro odlišení od vlečené (třeba v levnějších verzích octavie) nyní nazývaná „Performance axle“. Pohon všech kol s mezinápravovou spojkou Haldex samozřejmě měl předchůdce také, stejně jako dvouspojkové převodovky DSG. Jejich role nyní lehce zesílila: nejen k nejvýkonnějšímu dieselu se 176 kW a 500 newtonmetry, ale ani k benzinovým dvoulitrům 162 a 206 kW už klasický manuál nekoupíte.
Pod kapotou se však již nemixují motory skloněné na obě strany – i jednotky 1.4 TSI nové generace jsou nyní skloněny vzad. Proto bylo možné zkrátit přední převis, konkrétně o 29 mm. Ač je nový model o dva milimetry kratší, rozvor narostl o 79 mm (nyní 2791 mm). Prostor pro posádku se díky tomu zvětšil na délku o 33 mm. Právě usednutí dozadu velmi potěší. Místa je naprostý dostatek nejen pro nohy, ale i nad hlavou. Vzhledem k tomu, že nový passat je o 14 mm nižší, je zejména to druhé překvapením. Dvojnásobným u sedanu, jehož boční linie nesmírně zesportovněla a připomíná spíš CC (které je mimochodem také ohlášeno a bude to muset být úlet, má-li vypadat ještě dynamičtěji). Čekali jsme, že tu budeme sedět s hlavou na stranu, a ono ne.
Uvnitř stále „konzerva“
Interiér je nesmírně elegantní, kvalitní. Že dekory z pravého dřeva jsou i u vrcholné verze Highline za příplatek 10 600 Kč, zjistíte až při studiu ceníku. Až na pár zajímavých nápadů (široké výdechy ventilace snižují hlučnost a ve zbytku palubní desky pokračuje jejich „falešná“ část) však zůstává vnitřek passatu velmi konzervativní, a to včetně umístění navigace. Mercedes-Benz, BMW i Audi ji dnes dávají co nejvýše – tedy blíže k zornému poli řidiče. Passat ji má stále tam, kde už ji najdeme léta. Nepřešel totiž na otočné ovladače, ale sází na dotykový displej. A kdyby byl výš, špatně by se (prý) obsluhoval. Pomůže další z příplatkových prvků a asi největší inovace na palubě vozu: Active Info Display, tedy přístrojová deska tvořená výhradně displejem, na níž si navigaci můžete zobrazit v takřka plnohodnotné velikosti. V plánu je i headup displej, promítající hlavní pokyny na čelní sklo.
Dieselová raketa startuje
Hlavní atrakcí nového modelu je dvojitě přeplňovaný motor 2.0 Bi-TDI s hodnotami 176 kW a 500 N.m, který jsme si také pro první zkoušku na klikatých silničkách Sardinie zvolili. Vždy je kombinován se sedmistupňovým DSG, pohonem všech kol, elektronicky nastavitelnými tlumiči DCC a progresivním řízením (kolem střední polohy s větším převodem, aby člověk nekličkoval, v krajních se strmějším, aby nemusel přehmatávat). V českém ceníku mu patří částka 1 027 900 Kč u sedanu a 1 054 900 Kč v případě kombi Variant.
Zmíněných 500 N.m zde není jen na chviličku jako u biturba 2,1 l v mercedesech s agregátem 250 CDI, ale kreslí slušnou rovinu mezi 1750 a 2500 otáčkami. Převodovka (známá již třeba z multivanu) se jich vůbec nebojí a přeřazení z jedničky na dvojku nás úplně dostalo. Elastický zátah ve vysokých rychlostech jsme čekali, ale že start z místa bude vyloženě divoký a důrazně prověří trakci čtyřkolky, to tedy ne.
Motor je dokonale utlumený, v plném tahu sportovně duní obrovskými tlaky, které v jeho válcích panují. Klasické dieselové nýtování zaslechnete jen při pomalé jízdě a velmi nízkém zatížení. Reaguje plynule už od volnoběhu, mezi 1200 a 4000 otáčkami má nesmírně hutný zátah. Ani za touto hranicí nevadne, v 4800 otáčkách však elektronika správně další snažení utne jako zbytečné a odřadí, byť třeba máte na převodovce nastaven manuální režim. Zátah na každý další převod je masivní, předjíždění velesnadné – zkrátka z motoru jsme nadšeni. Na hrubém asfaltu se nám jako perfektní jevily i jízdní vlastnosti, byť kouzelné houpání elektronických tlumičů sem tam narušila rána od nerovnosti, kterou elektronika neumí očekávat a nestihne zachytit odražené kolo. Překvapilo nás, jak 1727 kg těžké kombi poslouchá v zatáčkách, byť podpora elektroniky (XDS+ v zatáčkách brzdí vnitřní kola) je zřejmá.
Motor si tlumeností, pružností, rozjezdovou dynamikou ani dlouhými zátahy na poslední převody ničím nezadá s přeplňovanými zážehovými dvoulitry. Spotřebou bohužel také ne. Sportovní jízdu nám předvedl za jedenáct a ani při ekonomické nešel pod sedm. Běžný průměr bude kolem devíti. Je to vlastně takový samoúčelný diesel, písmena TDI mají totiž stále větší kult než benzinová TSI.
Ukrutný plnicí přetlak
Motor není tentýž jako v multivanu či v terénním pick-upu Amarok. Jde o novou generaci EA 888 jako třeba v octavii. Pro dvojité přeplňování byl kompresní poměr snížen z 16,5 na 15,5:1. Turbodmychadla to v pohodě doženou, neboť jejich maximální přetlak je nevídaných 2,5 baru. Jedině díky tomu se podařilo 500 N.m dostat z pouhých dvou litrů, čímž se zatím žádný jiný výrobce pochlubit nemůže – i BMW dnes s přetlakem končí na nějakých 2,2 baru (běžná Octavia 1.9 TDI/66 kW vystačí s 0,9 baru). Ke všem komplikacím, kterými je tato varianta ověšená (DSG, čtyřkolka, elektronické tlumiče), zde musí být ještě vstřikování močoviny do výfukového potrubí (SCR). Ostatní varianty dvoulitrového TDI (110 a 140 kW) i 88kW šestnáctistovka překvapivě podlezou normu Euro 6 bez něj.
