Škoda Octavia RS 230: Mám ráda zatáčky!
Fotogalerie
10 fotografií
Škoda Octavia RS 230 láká nejen na decentně zvýšený výkon, ale hlavně na „samosvor“. A ne ledajaký!
Pravidelný čtenář Světa motorů dobře ví, co písmena VAQ znamenají. Možná si tedy nevybavíte přesný německý termín (Vorderachsquersperre) skrývající se za touto zkratkou, jistě ale minimálně tušíte, jaký přínos samosvor s označením VAQ má.
Jde totiž o diferenciál s elektrohydraulickou svorností, který známe již z Golfu GTI Performance nebo Seatu Leon Cupra. Několikrát jsme také psali, že se vlastně jedná o systém Haldex pracující jen mezi předními koly (jeho funkci popisuje také Martin Hrdlička v rozhovoru na protější straně). A určitě si z našich dřívějších testů koncernových modelů pamatujete, jaké nadšení v nás diferenciál VAQ dokázal vzbudit. Tleskali jsme také za volantem nové Škody Octavia RS 230?
Na ring!
Tedy ne na ten německý, slavný Nürburgring, ale i Slovakiaring nedaleko Bratislavy má rozhodně něco do sebe. Několik slepých horizontů, spousta rychlých zatáček a oblouků, kde je těžké trefi t ideální stopu. Možná trochu škoda, že jsme všechna kola absolvovali za možná až zbytečně opatrným vodičem. Na druhou stranu se nikomu nic nestalo, všechna auta zůstala Škodovce zachována. A my jsme si samozřejmě našli pár technických míst, kde jsme funkci elektrohydraulického diferenciálu dostatečně prověřili.
Přínos systému vynikne už na hraně adheze, kdy se držíte optimální rychlosti v zatáčce. Je ale fakt, že v tuto chvíli ještě dramatický rozdíl proti běžnému XDS+ nepociťujete. Když však nájezd do oblouku trochu přepísknete a k apexu se budete řítit rychleji, než by bylo vhodné, přidaná hodnota diferenciálu se vyloupne v celé kráse. Najednou vám přijde, že v Octavii RS 230 zbyly jen stopové prvky nedotáčivosti a že musí zatočit zkrátka vždy. Síla, s jakou diferenciál alias spojka tlačí vnější přední kolo do zatáčky, je až neuvěřitelná, dost těžko popsatelná. Aby se auto hrnulo ze zatáčky ven, to už opravdu musíte do oblouku najet vyloženě hulvátsky.
Až doma
Do jaké míry ovlivnila cestovní komfort standardně montovaná devatenáctipalcová kola, vám v tuto chvíli neřekneme. Na Slovensku jsme se totiž s Octavií RS 230 pohybovali výhradně po okruhu, schopnost podvozku izolovat nerovnosti tedy ověříme až v domácích podmínkách. Stejně tak spotřebu paliva v rozumnějším než „závodním“ nasazení. Jsme si ale jisti, že škodovácká kombinace 6,2 litru bude nedostupná v jakémkoliv jízdním režimu. Také si troufáme tvrdit, že sedmikilowattový (respektive deset koní, chcete-li) bonus je prakticky nerozpoznatelný. Vždyť se také zrychlení na stovku zlepšilo o pouhou desetinu (viz tabulka).
Svou cenu už Škoda Octavia RS zná, liftback se prodává za 726 900 Kč, za kombík se připlácí 35 000 Kč, DSG přijde na pětačtyřicet tisíc. Proti Octavii RS 2.0 TSI/162 kW je tak novinka až o 75 000 Kč dražší (podle převodovky). Málo to není, úplně nové zážitky v zatáčkách se však na peníze přepočítávat nedají.
Teď ale ještě pozor – máme pro vás naprosto exkluzivní informaci! Zatím sice neofi ciální, ovšem z důvěryhodného zdroje. Příští rok v květnu naběhne výroba Octavie RS 230 s elektronicky řízenými tlumiči DCC! Těšíme se. Stejně tak ale i na první český test zatím klasicky odpružené Octavie RS 230, který přineseme ještě před koncem září.
Rozhovor: Spojka, výfuk a chrom
Martin Hrdlička
Autor: Škoda Auto a Josef Dvořák
Akce na Slovakiaringu se zúčastnil také Martin Hrdlička, který má ve Škodovce na starosti vývoj podvozků a agregátů. Pro rozpravu o nové Škodě Octavia RS 230 jsme si nemohli vybrat povolanější osobu.
Liší se nastavení podvozku Octavie RS 230 proti standardnímu RS, nebo jste „jen“ na přední nápravu namontovali diferenciál s řízenou svorností?
V naší interní řeči používáme spíš termín spojka, opravdu se totiž jedná o obdobu systému Haldex. Na rozdíl od čtyřkolek ale zde dochází k distribuci točivého momentu jen v rámci jedné nápravy, přičemž na jedno kolo může být teoreticky převedeno až sto procent newtonmetrů. K vaší otázce. Nastavení podvozku je v zásadě shodné. I když je pravda, že díky uložení diferenciálu jsme mohli použít na každé straně stejně dlouhé hnací hřídele, což jízdním vlastnostem přece jen trochu pomůže.
Přední kola ale i nadále využívají známé přibrzďování XDS+. Pracují oba systémy odděleně, nebo v součinnosti?
Zjednodušeně řečeno je přibrzďování aktivní v nižších rychlostech a menších odstředivých silách, diferenciál se přidává později. V určitém pásmu ale oba systémy opravdu spolupracují. A pozor, nejde jen o zrychlení průjezdu zatáčkou, XDS+ a nový diferenciál samozřejmě velmi usnadňují také rozjezdy.
V menu jsme našli možnost dvojího nastavení diferenciálu, normální a sportovní mód. Jaký je mezi nimi rozdíl?
Je to jednoduché, ve sportovním režimu reaguje diferenciál rychleji a spojka dosahuje plné přítlačné síly.
Upraven byl také výfuk. Jen kvůli zvýšení výkonu?
Ne, zaměřili jsme se také na zvuk. Ten je přirozenější, sportovnější. I Octavia RS 230 stále využívá umělého doplňku v podobě sound generátoru, jeho aktivita je však proti standardní verzi RS jen třetinová. Speciálně bych pak upozornil na koncovky výfuku v černém chromu. Je to vůbec poprvé, kdy jsme barvu nanášeli bez vložené niklové vrstvy. Dramaticky jsme tak snížili výrobní náklady, takže se už z černého chromu nemusí těšit jen zákazníci luxusních značek.
