Nissan GT-R 3.8 V6 Black Edition: Ultimativní
Fotogalerie
9 fotografií
Ultimativnímu Nissanu GT-R stačí ve sprintu máloco. V rámci faceliftu však přidává ještě dalších pár koní a přichází i s modernějším interiérem.
(více v čísle 45/16)Zrychlení na stovku pod tři sekundy je výsadou jen nejvýkonnějších supersportů. Nissan GT-R, prodávaný za zlomek ceny Bugatti Chiron, LaFerrari, Porsche 918 Spyder či Koenigseggu Agera, tak působí v této elitní skupině jako vetřelec. Konkurence z „běžné“ sféry čítá pouze Porsche 911 Turbo S (zrychlení za 2,9 s, maximálka 330 km/h), i to však stojí přes 5,5 milionu korun. Nissan GT-R s podobnými parametry (zrychlení za 2,8 s, maximálka 315 km/h) se v Evropě nabízí od roku 2009 a nynější verze po faceliftu začíná na 2 599 000 Kč. Až se na mysl vkrádá trochu drzá otázka, zda není nissan někde ošizený…
Hranice (ne)posunuty
V rámci modernizace Nissan vylepšil téměř každou část vozu. Pokropení živou vodou pomohlo nejen designu, ale dodalo více elánu i motoru. Nadále se jedná o objemný šestiválec 3,8 litru uspořádaný do V, dostal však přesnější řízení vstřikovačů pro každý válec zvlášť a turbodmychadla s vyšším přeplňovacím tlakem. Výsledem je o 15 kW vyšší výkon, přičemž maximum se posunulo z 6400 ot./min do 6800 ot./ min. Točivý moment se zvýšil jen nepatrně na 637 N.m (+5 N.m).
Subjektivně zlepšené parametry nemáte šanci poznat, nezměnily se ani běžně udávané dynamické hodnoty na papíře. Už předchozí model jel jako splašený a maximální zrychlení je těžko popsatelné. Síla, kterou jste zamačkáváni do sedadel při akceleraci v rámci tuzemských rychlostních limitů, je srovnatelná s tou, již zachycují pásy při plném brzdění.
Pomalejší jsou jen reakce na prudké sešlápnutí plynu, kdy chvíli trvá, než se motor popasuje se všemi setrvačnými odpory celého pohonného ústrojí a velkými koly. Šestiválec plynule zatahuje i pod 2000 ot./min, ale to nejlepší začne předvádět až ve středních a neúnavně táhne až k sedmi tisícům.
Systém pohonu všech kol při běžné jízdě posílá točivý moment jen na zadní kola, při potřebě maximální trakce ho pak dělí v poměru 50:50. Monstrózní sílu motoru demonstruje fakt, že na mokrém povrchu dokáže protočit všechna kola i na vytočenou trojku. Vypnout stabilizaci, nastavit motor a podvozek do nejostřejšího režimu tak žádá zkušenější ruku a na jiném než suchém povrchu i trochu odvahy.
Rabiát potlačen
Dvouspojková šestistupňová převodovka je s ohledem na co nejvyváženější rozložení hmotnosti (dle specifikace od 56:44 do 52:48) umístěna až před zadní nápravu, jedná se tedy o princip transaxle v provedení 4x4. V rámci modifikace dostala nový řídicí software.
Kvitovali jsme zejména eliminování cukavých projevů při rozjezdech a hladší přeřazování mezi jedničkou a dvojkou. Rychlost řazení se nezměnila. V ostrém režimu jsou reakce téměř okamžité, stejně jako odezva na manuální řazení páčkami. Konkurenční dvojspojka PDK v Porsche 911 se však zdá být pocitově ještě o něco lepší.
Kompletně přepracovaný je výfukový systém z titanu, zajistit má lepší proudění spalin při vysokých teplotách. V praxi poznáte, že je při běžnému režimu i výrazně tišší, což činí jízdu na dlouhé vzdálenosti daleko příjemnější.
Průměrná spotřeba se při rozumném využívání potenciálu vozu dlouhodobě pohybuje kolem 14 l/100 km, s lehkou nohou lze stlačit pod jedenáct, sportovní nasazení ji žene k dvaceti.
Okruh, prosím!
Nejlépe se však GT-R cítí na závodních okruzích, kde naplno vynikne stabilita při vysokých rychlostech a výborná ovladatelnost v táhlých rychlých zatáčkách. Naopak v pomalejších obloucích a při svižných změnách směru se projevuje vyšší provozní hmotnost (1827 kg). Pro srovnání 911 Turbo S váží o 152 kg méně. Na většině menších zatáčkovitých silnic tedy nepřekvapí trochu topornější reakce. Rozložité GT-R zkrátka potřebuje pro rozvinutí talentu prostor.
Mechanismus řízení bojuje s přenosem rázů od kol. Pokud volant na nerovnostech nedržíte, sám se stáčí i třeba o osminu otáčky. Žiletková přesnost porsche sice není u silově pojatého nissanu nutná, avšak časté korigování přímého směru zamrzí. Na nekvalitních silnicích si zkrátka jízdu v GT-R moc neužíváte a příliš vhodné není ani do města.
Sympatickou proměnou prošel i interiér, kompletně změněná přístrojová deska potěší daleko přehledněji uspořádaným středovým panelem. Plasty působí o třídu lepším dojmem a nový volant se skvěle drží. Sedadla jsou dostatečně velká a výrazně tvarovaná, přes velmi tuhé výplně v nich v pohodlí strávíte i dálkovou jízdu.
GT-R si však stejně nejlépe vychutnáte na okruhu, kde mu všechny drobné neduhy rychle odpustíte a pořád dokola se opájíte dynamikou, která je u auta této cenové relace neuvěřitelná.
