Evropská unie vytrvale a stále rychleji utahuje šrouby emisních předpisů. V příštích několika letech nás kvůli jejich splnění čeká řada technických novinek, jejichž vývoji se musejí věnovat všichni výrobci bez rozdílu. Většina z nich zatím drží všechno pod pokličkou. S kůží na trh chtějí vyrazit až na jaře či v létě příštího roku, aby do září stihli přechod na emisní normu Euro 6c. Minulý týden se ticho prolomilo a jako první pootevřela svou kuchyň značka, od které bychom to čekali vůbec nejméně. Volkswagen totiž poslední dva roky tak umanutě mluví o elektromobilech, až to někdy vypadá, že zapomněl na lidi, kteří potřebují jezdit autem. O to víc nás potěšilo pozvání do testovacího střediska v Ehře u Wolfsburku, kde jsme dostali exkluzivní příležitost vyzkoušet novinky vonící benzinem i naftou. A probrat je přímo s lidmi, kteří na nich pracují.

Uvidíme také dieselový hybrid?

Vznětový motor nebude doménou malých aut do města. Proto ekonomicky nedává smysl montovat ho do plug-in hybridu, který ujede na elektřinu 50 km. Využijeme ale mikrohybridní sestavu s rekuperací brzdné energie a baterií na 48 V. Z ní můžeme napájet elektrický kompresor přeplňování. Přestože má výkon jen kolem 7 kW, významně pomůže zlepšit řízení motoru i emise.

Čistý vítr v plachtách

Jak může přeplňování elektrickým kompresorem zlepšit emise? Snadno – je totiž velmi rychlé. Dnešní diesely s velkým turbem trpí dlouhou prodlevou, kdy dmychadlo ještě nenatlačí do válců dost vzduchu, ale my přitom potřebujeme pálit víc nafty. Výsledkem je bohatá směs a špinavé emise. Přísnější měření emisí tomu od příštího roku vystaví stopku, protože se v něm daleko častěji zrychluje. Elektrický kompresor dodá velké množství vzduchu ihned, takže auto vyrazí pohotově a zároveň čistěji. Vyzkoušet jsme to mohli v unikátním prototypu. Do bílého touaregu technici zabudovali agregát připravovaný pro příští generaci. Dvoulitrovému čtyřválci s velkým turbem sekunduje právě elektrický kompresor. V demonstračním autě jde dokonce tlačítkem vypnout, takže můžeme porovnat zrychlení s ním i bez něj. Teprve ve vypnutém stavu s naprosto mrtvým spodkem doceníme, jak významně pomáhá pouhých 7 kW kompresoru – s rychlým vzduchem ve válcích se těžký touareg rozjíždí hned a plynule. Po dlouhé době tak přichází ekologická novinka, která zlepší i dynamiku a pocit z jízdy. A nebude výsadou příštího touaregu – elektrický kompresor dostanou všechny dieselové dvoulitry s výkonem nad 110 kW.

Stop-start už nestačí

Autům vyrobeným od září 2018 se budou emise měřit v cyklu WLTP, který obsahuje daleko víc zrychlení a zpomalení než dnešní metodika NEDC. K vykázání příznivé spotřeby už nebude stačit vypínat motor při zastavení na křižovatce. V mildhybridní sestavě, kterou Volkswagen označuje mHEV, spalování utichne, jakmile za jízdy sundáme nohu z plynu. Tedy jako v hybridní Toyotě Prius. Aby přitom fungovaly brzdy a klimatizace, získají elektrická čerpadla. Proto vůz dostane výkonnější generátor a pomocnou baterii umístěnou pod sedadlem řidiče. Tento systém je už připravený pro Golf 1.5 TSI a uvedený bude příští rok. V další fázi do roku 2020, kdy se zpřísní limity na spotřebu paliva, přibude systém mHEV Plus se sítí posílenou na 48 V a elektromotorem 15 až 25 kW, který pomůže při každém rozjezdu. Jednou z variant je umístění elektromotoru dozadu, kde může částečně suplovat čtyřkolku.

Filtr je jednodušší, ale…

Zavedení filtrů je dobrá zpráva pro naše zdraví, jelikož saze nosí rakovinu. Jednodušší vypalování sazí zase potěší uživatele auta. Konstruktéři ale mají s realizací dobrého nápadu pěknou honičku. Přebytek kyslíku, který je potřeba k regeneraci, vadí třícestnému katalyzátoru, do něhož je filtr včleněn. Během vypalování tedy nemůže svou funkci plnit. I benzinovým autům proto přibude pod podlahou další bandaska: malý dodatečný katalyzátor, který pochytá škodliviny vzniklé při regeneraci.

Plyn už (skoro) bez benzinu

Kromě malých motorů se vstřikováním MPI se už bez výfukového fi ltru obejde jen pohon na zemní plyn. Ovšem s důležitou podmínkou: přídavná nádrž benzinu se musí zmenšit na 15 litrů. Pak se podle předpisů považuje za nouzovou a vozidlo se při homologaci testuje pouze na plyn. Při jeho spalování nevznikají žádné saze (plyn se ve válci neodpařuje) a fi ltr není potřeba. Golf 1.5 TGI i jeho sourozenci od Škody a Seatu proto dostanou novou sadu nádrží 21 kg plynu (dosud 15 kg), takže reálný dojezd na CNG se prodlouží z necelých 400 na 550 km.

Nafta nepatří do kamen

Odpovídá

Markus Köhne

Autor: Volkswagen

Jaké bude v nejbližších letech postavení dieselu v osobních autech?

V autech menších než golf jeho význam klesne, zejména kvůli komplexnější a dražší technologii čištění exhalací. Pro manažerské sedany a velká SUV je však stále nepostradatelný. Jeho vysoká účinnost je aktuálně jediným klíčem ke splnění limitů skleníkových emisí.

AdBlue už dnes v autech máme. Co dražšího nás u dieselu čeká?

Katalyzátory SCR jsou účinné, ale vždy jen v určitém rozsahu. První překážkou je fáze po studeném startu, než se systém SCR zahřeje a začne správně pracovat. Proto musí být přítomen i záchytný katalyzátor LNT. Druhou oblastí je rychlá jízda po dálnici, kde základní sestava SCR umístěná hned za motorem nestihne zpracovat celý objem spalin. Pod podlahu vozu musíme umístit ještě druhý, větší katalyzátor s dalším vstřikovačem AdBlue. Samozřejmě se snažíme snížit i surové emise motoru, jimž pomůže další zvýšení vstřikovacího tlaku.