Po bezpočtu modernizací se díváme na zbrusu novou třídu G. Tuhle terénní legendu máme v redakci hodně rádi a mercedes rozprášil veškeré naše obavy – vypadá pořád stejně. Je o 53 mm delší a o 64 mm širší, ale dál je to okouzlující hranatá krabice nakreslená podle pravítka, s kolmými stěnami a malými okny. Dokonce jí zůstalo rovné čelní sklo, vystupující panty a kliky i nápadné ochranné lišty. Jen jsou stejně jako všechno zaoblené a vyrobené pomocí moderních receptur. Retro jak se patří. Z dálky na první pohled nerozeznáme nové od starého, což nám v tomto případě připadá dokonalé. Změna stylu nebyla na pořadu dne – vždyť prodeje od roku 2009 soustavně rostly, aby v poslední sezoně 2017, po 39 letech výroby, stanovily rekord (22 000 kusů za rok). G je zkrátka třída sama pro sebe a překonat ji může zase jen G. Reklamní slogan „Silnější než čas“ je namístě.

Gurmánský zážitek

Mercedes měl čtyři dekády na to, vypozorovat, čeho si zákazníci cení a co je z různých důvodů fascinuje. Bereme za archaickou kliku, zámek cvakne a spolu s plechovým zvukem dveří při zavření nás vrací do osmdesátek. „Přesně tak, jsme to chtěli, charakteristické zvuky jsme ladili podle originálu,“ usmívají se inženýři při pohledu na náš dětinský výraz, když se šplháme do vysokého sedla. To víte, světlost 241 mm vzadu a 270 mm vpředu, to už jsou nějaké míry.

Uvnitř je všechno jinak, byť mělká palubní deska se snaží navodit obdobné pocity jako ta ještě mělčí dosud. Obklopuje nás dokonalý luxus – všude kůže, hliník, velké displeje a fenomenální řemeslné zpracování.

Prostor pro nohy vpředu je kvůli robustnímu pohonu stále trochu užší, ale jinak je interiér nesrovnatelně prostornější. Už nesedíme nalepeni na dveřích, nešťoucháme do sebe lokty a vzadu si parádně natáhneme nohy. Je libo pár čísel? Šířka v ramenou vpředu/vzadu +38/+27 mm, v loktech +68/+56 mm. Nohám vpředu přibylo 38 mm, vzadu dokonce 150 mm. To vše díky tomu, že novinka už není derivátem účelového stroje se spoustou kompromisů, ale auto nakreslené na čistém papíře.

V8, nebo V8?

Géčko míří do prodeje se dvěma verzemi benzinového čtyřlitrového osmiválce biturbo. Vyvinula jej divize AMG a poprvé se představil v kupé AMG GT. Základní model G 500 je naladěn na mírumilovných 310 kW, potenciál naplno rozkvétá ve verzi AMG G 63, která má 430 kW. Diesel dorazí v říjnu.

Když se rozjedeme, přehluší bublání osmiválce výstřel. Aha, to se jen zamkly dveře. Normálně bychom psali autu za tři čtyři miliony velké minus, ale v géčku se musíme chechtat a smeknout před dokonalým zachováním atmosféry minulého století.

Od prvního kilometru žasneme nad cestovním komfortem. Rámové auto získalo díky nezávislému přednímu zavěšení (více v samostatném článku) klidnější a přesnější projev, na adaptivních tlumičích se plavně pohupuje a navzdory offroadové výšce neskutečně zatáčí. Jízdu musíme přizpůsobit hmotnosti i rozměrům, nemůžeme ke géčku přistupovat jako ke stejně výkonné placce. Když tak učiníme, brzdíme včas, řídíme plynule a citlivě, přichází odměna v nehorázně rychlém a emocemi nabitém svezení. A to jsme teprve v G 500.

AMG G 63 přidává na hlase, intenzitě, rychlosti i agilitě. Jakkoli jej uctíváme a milujeme, chvílemi nám připadá snad až zbytečně naléhavé, agresivní a rychlostichtivé. Uhlazenější a skromnější pětistovka není takový komediant, může se zdát nudnější, ale pro každodenní používání by nám nakonec asi vyhovovala víc. Je totiž dokonale vyvážená a univerzální.

Mercedes-Benz třídy G

Autor: Svět motorů

Kamzík rakouský

Stuttgartská základna Mercedesu stojí v pozadí. Třída G je spjata s rakouským Grazem, kde se ve spolupráci s Magnou Steyr tradičně vyvíjí, testuje a vyrábí.

Jsme uprostřed vinic na západě Francie, kde se vine 80 km šotolinových cest nejhorší kvality. Testují se tu speciály pro WRC i Dakar a taky géčko.

Tady přijde vhod jedinečnost tohoto offroadu: redukce, devítistupňový automat optimálně využívající sílu motoru a uzávěry všech tří diferenciálů. Stoupáme do kopce, kam bychom sotva vylezli po svých. „Teď zastav a znovu se rozjeď,“ nabádá instruktor. Mercedes poslouchá jako na rovince. „Tady to vezmeme přes ten vymletý rigol.“ Nedůvěřivě posílám auto do té neméně vhodné stopy. Ani jsme si neškrtli břichem. „A teď ostře doprava!“ Ale tam není cesta, jen strmá skála, už jsem to nevydržel a zaprotestoval. „Tak přesně tam,“ trvá na svém kapitán. Za patnáct let v branži jsem zažil hodně, ale tohle je i na mě moc. A mercedes šplhá a šplhá, vesnice v údolí se zmenšuje a my máme jasno v tom, jaké auto chceme zaparkovat v garáži. Nové géčko! Vypadá pořád stejně chlapácky, má jedinečný styl, je luxusní, úžasně pohodlné, nabité technologiemi, rychlé na silnici a nedostižné v terénu. A také patřičně drahé, což bude jediný kámen úrazu při plnění našeho G-snu. Kdo na něj ovšem má, může se těšit už v červnu. Neprohloupí.

Mercedes-Benz třídy G

Autor: Svět motorů

Revoluce

Nejvíce otázek u skalních fanoušků a milovníků terénní jízdy vyvolala konstrukční změna přední nápravy – místo původní tuhé dostala novinka nezávislé lichoběžníkové zavěšení. Podrobnosti jsme zjišťovali přímo od Steffena Nowacka z divize AMG, která byla pověřena vývojem podvozku pro G 500 i AMG 63. „Kolegové, kteří měli na starosti zbytek géčka, si z nás na začátku dělali legraci. Jak nás prý znají, určitě jim dodáme závodní podvozek, protože tak to máme v krvi. Ale samozřejmě posun terénních schopností patřil do zadání, stejně jako zvýšení komfortu a stability. Rozhodli jsme se opustit tuhou přední nápravu a na počítači navrhli lichoběžník. Když jsme postavili na kola první mulu a vyrazili na testy do Schöcklu, běhalo kolem auta dvacet inženýrů, skláněli se, lehali si na zem a sledovali, co to udělá v praxi. I pro nás to byla zásadní změna. Nezávislé zavěšení dovoluje větší propružení kol třeba při doskoku a tomu jsme museli přizpůsobit konstrukci celé přední části. Ale vše se povedlo. V terénu vůz funguje skvěle, má fantastickou zkřížitelnost náprav a tím i trakci, světlou výšku máme větší než dosud a komfort jízdy se nesrovnatelně zlepšil. Za nás je úkol splněn,“ pochvaluje si Nowack pětiletou práci.

Stručně o podvozku a pohonu

◗ Tuhá zadní náprava je ustavena pěti prvky místo dosavadních tří

◗ Vůz nemá vzduchové odpružení, ale ocelové pružiny a adaptivní tlumiče

◗ 3x stoprocentní uzávěra diferenciálu (přední, centrální, zadní)

◗ Redukční převod 2,93 se zkrátil z 2,1

◗ Redukci lze zařadit za jízdy až do 40 km/h (stačí jen na chvíli zvolit neutrál) a vyřadit až do 70 km/h