Jak se žije přepravci pohonných hmot: Jen pro premianty
Fotogalerie
4 fotografie
Vozit pohonné hmoty není jen tak. Během třináctihodinové směny je potřeba hodně řidičského umu, důrazu na detail i smyslu pro systém a také pevné nervy na papírování.
Ještě není osm ráno, my už stojíme před vjezdem do areálu České rafi nerské v Kralupech u tahače MAN TGA s pětikomorovou cisternou společnosti ABS Bonifer na přepravu pohonných hmot. Musíme být ovšem oblečeni podle předpisů – tedy v antistatickém obleku se sníženou hořlavostí a speciálních botách, na hlavě přilby a na očích ochranné brýle.
Nakládka
Řidič Petr Matějka má za sebou registraci dat na vstupním terminálu (jaká paliva a jaké množství bude nakládat, údaje o vozidle a zákazníkovi), systém plnění na velíně zapisuje jeho registrační značku a přiděluje box na plnicí lávce. Cisterna zajíždí na stanoviště. Nakládku řídící se přísnými pravidly můžeme sledovat ze vzdálenosti 15 metrů.
Sestává z několika kroků. „Řidič navolí produkt a zkontroluje, zda je rekuperace (odvod par z paliv z jednotlivých komor cisterny), VOC (optická ochrana proti přeplnění nádrže) i plnicí rameno řádně napojeno na správnou API spojku (plnicí hrdlo pro každou komoru) tanku. Následuje kontrola napojení plnicích ramen,“ vypočítává bezpečnostní technik přepravce a náš reportážní průvodce Miroslav Hyhlan. Postupuje se komoru po komoře. V případě několika druhů paliv jako při naší reportáži se mohou plnit i dvě komory současně. Po naplnění všech pěti šofér a plnič v jedné osobě vytiskne dodací list, ve kterém jsou kromě údajů o množství paliva uvedena i data o zákazníkovi. Rozdíl mezi vykázaným a objednaným množstvím přepravovaných paliv může činit při optimální teplotě +15 °C maximálně deset litrů. Této hranice při běžném čerpání obvykle řidič ani nedosáhne. Objem „našeho“ čerpání činí 36 600 litrů. Samotná nakládka včetně vyřízení všech papírových formalit trvá asi 40 minut.
Jízda
Po opuštění rafi nerie s ulehčením odkládáme všechny ochranné pomůcky a čekáme, až řidič vyplní další papíry, například přepravní doklady pro celníky. Pak už souprava vyráží k zákazníkovi. Přes řadu kruhových objezdů a ostřejších zatáček se dostáváme na dálnici D8 a míříme ku Praze.
Právě objezdy a „šikany“ jsou největším nebezpečím pro stabilitu vozidla na silnici. „Musíme najíždět plynule a vyvarovat se prudkých pohybů volantu. Kdybychom zatočili prudce do strany, náklad by šel setrvačností na druhou stranu. I přesto, že jsou paliva v různých komorách, a ještě oddělených dalšími vnitřními přepážkami, takzvanými peřejníky, které brání většímu pohybu kapaliny,“ vysvětluje řidič Petr Matějka. Za volant cisterny usedá už devět let. Jak potvrzuje masterdriver (předák a zároveň kontrolor řidičů) Martin Koška, všichni šoféři vozící pohonné hmoty musejí mít nejen velké zkušenosti z řízení normálního náklaďáku nebo kamionu, ale také umět řídit defenzivně a hodně předvídat. „V případě havárie nebo střetu by byly následky obrovské,“ vysvětluje Koška. Cesta však ubíhá bez problémů a po nějaké půlhodině pomalu zabočujeme do areálu čerpací stanice Globus v pražských Čakovicích.
Stáčení
Cisterna zajíždí do zálivu u podzemních nádrží, pěkný kus od samotné stanice. „Je výhoda, že areál má velkou rozlohu, aby byly nádrže co nejdál od samotných vydávacích stojanů. Není to bohužel pravidlo, ale spíše výjimka,“ popisuje ideální stav Miroslav Hyhlan.
Pod kola odstavené soupravy míří zajišťovací klíny, hned nato ji řidič uzemňuje pomocí speciálního kabelu. Kvůli statické elektřině, vznikající při přelévání paliva během přepravy. „Je to pěkný prevít, může uhodit až dvaceti tisíci voltů,“ říká řidič. Vykládku smíme pozorovat z 1,5 metru, blíž nesmíme právě kvůli statické elektřině. Z vozu řidič vyndává hasicí přístroj a staví jej hned vedle poklopu stáčecí šachty. Ten vzápětí odemyká, aby se dostal k hrdlům podzemních nádrží.
Jako první připojuje hadici na rekuperaci par, následuje nasazení stáčecí hadice na hrdlo podzemní nádrže zásobníku a posléze i na hrdlo komory cisterny. Hadice se dotahuje jedním dvěma údery gumové paličky na uzavírací mechanismus. Řidič ještě znovu kontroluje upevnění hadic i správnost jejich propojení mezi konkrétní komorou na cisterně a příslušným hrdlem podzemní nádrže. A pak už přes PC soupravy otvírá pneumatické ventily a stáčení paliva do zásobníku začíná. Ještě průhledítkem u propojení hadic kontroluje, zda teče správné palivo, a co chvíli se dívá i na údaje na terminálu cisterny. Ty ukazují, kolik objemu té které komory cisterny je vypuštěno.
Na celý proces vykládky dohlíží nejen masterdriver přepravce Martin Koška, ale i manažer čerpací stanice Jiří Palička. „Jsme tu od samotného počátku až do stočení celé zásilky,“ vysvětluje.
Terminál tanku mezitím ukazuje, že jedna z komor je prázdná. Řidič odpojí hadici na cisterně, zvedne její konec, aby do nádrže stekl i případný zbytek, který mohl uvnitř zůstat. Jinak by vytekl na zem u zásobníku. Hadice se napojuje na další hrdlo zásobníku a následně i cisterny. Aby se pohonné hmoty nekontaminovaly jiným palivem, jsou hadice na čerpání benzinu červené nebo modré, na naftu černé.
Komora s číslem 1 hned za kabinou jde jako poslední. Proč takový postup? „Kdyby šla jako první, váha v dalších komorách cisterny by tahač odlehčila a to by hodně ztížilo další jízdu,“ objasňuje řidič. Ještě před otevřením ventilu proto musí dofouknout vaky v autě a nastavit správný sklon (hlídá jej gyroskopický senzor), aby veškeré palivo mohlo vytéct. Když je u všech komor nula, vyplňují se výdejní lístky pro každé médium nebo komoru a ještě celkový na závěr. Údaje si bere manažer stanice, ale zároveň jdou „vzduchem“ do dispečinku přepravce.
Řidič uklízí stáčecí hadice, pak i rekuperační, odpojuje uzemnění a sklízí vymezovací kužely, klíny i hasičák. Od startu vykládky utekla hodina. Ještě pár razítek a šofér může pokračovat pro další zásilku. Jeho třináctihodinová směna totiž není ještě ani v polovině.
Další zajímavosti se dočtete v tištěném vydání SM, č. 18/2014
