Jak se vyrábějí dálníky: Let v nulové výšce
Fotogalerie
13 fotografií
Co vznikne, když se pilotům nechce jezdit v dešti na motorce? Dálník! Vypravili jsme se na místo, kde se vyrábí nejrychlejší české vozidlo.
(více v čísle 47/15)Je to motocykl, auto, nebo vlastně letadlo? Tuhle otázku si klademe, když se soukáme na zadní sedačku staršího ecomobilu – moderní reinkarnace dálníku českého konstruktéra Jana Anderleho.
To už před nás usedá pilot – pardon, řidič –, zavírá víko kokpitu a nahazuje motor. Když se rozjedeme a postranní kolečka jak z dětského kola se elegantně připaží k boku, zažíváme zcela nový rozměr cestování. Je to úplně jako letět větroněm jen několik desítek centimetrů nad vozovkou. Takové náklony na motorce jen tak nezažijete, vše přitom probíhá s naprostou lehkostí a nenuceností. Asfalt se jen míhá kolem našich ramen za rozměrným plexisklem.
„Náš stroj umí náklon až pětapadesát stupňů. To je zhruba stejně, kolik zvládá Rossi. Bez problému lze naklopit až na zasunutá postranní kolečka, na kterých bez poškození skončí, i kdybychom to náhodou přehnali,“ směje se na nás zpoza řídítek Gustav Procházka – muž, který zasvětil kabinovým motocyklům posledních pětadvacet let života.
Uvnitř je překvapivé ticho, které doplňuje zvuk rádia. V sychravém ránu pomáhá odmlžování skel plnohodnotné topení. Je zde těsno, ale útulno. Dokážeme si představit, že bychom v ležaté poloze absolvovali i delší cestu. „Jel jsem s ním přes celou republiku ve vánici a čtyřiadvacetistupňovém mrazu i výpravu přes celou Ameriku,“ popisuje Procházka, který za řídítky monotraceru absolvoval přes 750 tisíc kilometrů. Když se zastavujeme na světlech, vzbuzujeme naprosté pozdvižení. Dálník strhává pohledy stejně, jako kdyby tu právě přistál létající talíř.
Piloti sobě
Když naše nezapomenutelná projížďka končí, vystupujeme ve stylovém prostředí brněnského letiště Medlánky. Vcházíme do dílny, kde vidíme několik rozdělaných vozidel. Nesou značku Peraves Monotracer.
„Historie kabinových motocyklů sahá až do období po první světové válce,“ začíná naši pouť Procházka. V českém prostředí je proslavil hlavně již zmíněný Jan Anderle. Tento původně testovací pilot Aera však byl nucen koncem sedmdesátých let emigrovat. Doputoval až do Švýcarska, kde se seznámil s Arnoldem Wagnerem – pilotem Swiss Airu, který se ale zabýval také vývojem a výrobou akrobatických letadel. Wagnerovi se myšlenka zalíbila natolik, že se společně pustili do vývoje nového stroje. Česko-švýcarský okruh se uzavřel, když v roce 1991 Wagner poznal Gustava Procházku, tehdy vývojáře armádních bezpilotních letounů. Ten pro něj v Brně začal vyrábět laminátové konstrukce. Časem se do dílny, kde původně vznikaly prototypy větroňů, přesunul kompletní vývoj a produkce.
Jak neprůstřelná vesta
Výroba, to je mravenčí ruční práce, proto je maximální kapacita dílny asi dvanáct kusů za rok. Karoserie se přímo zde vyrábí z kevlaru, který je vyztužen chrom-molybdenovým rámem. „Samonosný skelet je pevnější než u normálních aut – vždyť ze stejného materiálu se vyrábějí neprůstřelné vesty. Držíme se konstrukcí vyzkoušených v letadlech, vše musí stoprocentně fungovat a být maximálně funkční,“ popisuje Procházka. O pohon elegantního dálníku, jehož design nezapře návrh u Audi, se stará čtyřválec z BMW K1200 nebo elektromotor. V obou případech je maximální rychlost kolem 290 kilometrů v hodině. „Vždyť součinitel aerodynamického odporu je pouhých 0,19,“ usmívá se na nás Procházka.
Na úrovni
Luxusní je i výbava. „Stavíme bugatti na kolech, proto nechybějí vyhřívané kožené sedačky, klimatizace, navigace, tempomat, xenony, ABS ani protiprokluzový systém,“ popisuje tvůrce. Kabina s přístrojovým štítem z motocyklu BMW vypadá opravdu přepychově. Jinak je ale vše unikátní. „Vidlice nám dělá na míru italský specialista Marzocchi, převodovku doplněnou o zpátečku zase výrobce minibiků Blata,“ provádí nás dílnou. Nezbývá než otázka, kolik to vše stojí. „Je to hračka. A když ji dítě chce, nikdy se nedívá na cenu,“ popisuje tvůrce. Benzinový monotracer stojí kolem 1,8 milionu korun, ten s elektrickým pohonem pak vyjde asi na 2,1 milionu bez daně. „Doufám ale, že se nám v budoucnu podaří spojit s nějakou automobilkou a vyrábět ve větších sériích výrazně levnější a obyčejnější verzi. Vždyť spojení ekonomického motocyklu s kabinou auta má tolik výhod. U našich předchůdců však byla historie kabinových motocyklů historií komerčních neúspěchů,“ loučí se s námi Gustav Procházka.
S přídavnými kolečky
Jak se vlastně vozítko ovládá? Jako nic jiného na světě. Plyn zůstal na řídítkách, pravá noha ovládá kombinovanou brzdu, levá má na starosti spojku. Převodové stupně se volí tlačítkem. Stejným způsobem se ovládají i pomocná kolečka. „Vždy je musí vysunout řidič. Kdyby náhodou zapomněl, rozezní se v rychlosti pod pět kilometrů v hodině siréna,“ popisuje tvůrce Gustav Procházka. A co se stane, kdyby nevydal povel nebo stroj v zatáčce položil? „Dálník by si lehl na pomocná kolečka,“ popisuje. Podle něj se to však nestává. Ostatně než nový majitel vyjede do provozu, prochází několikadenním školením s dalším pomocným podvozkem. „Díky tomu mohu říct, že všech asi 150 majitelů a dalších zhruba sto proškolených pilotů je nejen dobrovolnými testovacími jezdci, ale i mými přáteli,“ dodává.
