Navigátor v rallye: Je to poklad

Dopředu se moc nedívají. Mají oči zapíchnuté do bloku s údaji o trati, kterou projíždějí. Současně musí mít přehled, kde se nacházejí, aby mohli dát jezdci správnou informaci, kam má mířit a co ho čeká. Jejich chyba může mít fatální následky, občas se stávají hromosvodem nálady pilotů a při případné chybě to od nich schytají podle povahy řidiče a nálady. Dobrý či špičkový navigátor však představuje pro posádku poklad.

Nesmí přerůst přes hlavu

Pravděpodobně nejzkušenějším českým navigátorem (používá se rovněž označení spolujezdec či kopilot) je Petr Gross. První rallye absolvoval v květnu 1984, a přestože začátkem letošního roku oslavil šedesátiny, jako navigátor působí pořád. Má za sebou 322 startů v rallye na různých úrovních, z toho 72 v rámci mistrovství světa. „Jezdec i jeho parťák musí v autě tvořit tým a vycházet si vstříc. Ten, co drží volant, je samozřejmě hlavní. Navigátor musí být tolerantní, ale nesmí si pilota nechat přerůst přes hlavu. A sám musí být schopen přicházet se svými poznatky. Důležité je nejen číst rozpis s mírným předstihem, ale také se správnou intonací, kterou mohu jezdce uklidnit nebo ho na něco upozornit,“ tvrdí Gross. Jediným stálým českým navigátorem v současném mistrovství světa je Michal Ernst (36), který usedá do Fordu Fiesta WRC vedle Martina Prokopa. „Spolujezdec by měl dokonale znát svého jezdce. Základem pro jeho práci je, aby daná informace byla co

nejpřesnější a srozumitelná. Stejně jako většina českých jezdců používáme desítkový rozpis, ve kterém je zatáčka označená jedničkou nejrychlejší a desítka zase nejpomalejší,“ vysvětluje Ernst.

Bacha, ztratil jsem se!

Černou můrou navigátorů bývají chvíle, kdy se v itineráři takzvaně ztratí a nevědí, v jakém místě se nacházejí na trati i ve svých poznámkách. „Stává se to spíše v za- čátcích. Samozřejmě že mě to také potkalo,“ říká Ernst. Co v takové situaci dělat? „Je potřeba to okamžitě říci pilotovi, aby jel takzvaně na oči. Nahlásit cokoliv je velmi nebezpečné. Když řeknete nižší číslo, tedy rychlejší zatáčku, může to znamenat problém a velkou pravděpodobnost havárie,“ vysvětluje navigátor. Podobnou zkušenost přidává také Petr Gross. „Nesmíte zmatkovat a musíte hned oznámit jezdci, co se stalo. Ten by měl začít diktovat trať tak, jak ji vidí. Tím pomáhá navigátorovi, aby se v itineráři znovu našel,“ připomíná zkušený matador.

Za volant se netlačím

Podle sportovních řádů platných v Česku i zahraničí musí být i spolujezdec schopen řídit speciál v případě, že je pilot indisponován. „Nikdy jsem se do této situace nedostal. Vážně mě nikdy nenapadlo, že bych chtěl řídit soutěžní auto, přestože v civilu sedím za volantem hodně rád,“ tvrdí Ernst. Jeho starší kolega Gross je na tom podobně. „Nikdy jsem neměl touhu tlačit se za volant. Pokaždé vedle mě seděli špičkoví jezdci. Představa řídit auto v rychlosti přes 150 km/h mezi stromy nebo domy by mě rozhodně nelákala,“ říká navigátor. A báli se někdy během rallye? „Spíše bych to nazval respektem. O strachu jako takovém nemůže být řeč,“ tvrdí Ernst. Gross ho doplňuje: „Na strach při rallye myslet nemůžete. Horší to bývá spíše při seznamovacích jízdách, protože potkáváte hodně nezodpovědných řidičů.“ A co by řekl ostřílený Gross na srovnání práce spolujezdce před téměř třiceti lety a dnes? „Dříve nebyly pevně určené servisní prostory a časy, ve kterých můžete pracovat. Všechno záleželo na schopnostech posádky, jak si zorganizuje případné opravy na autě, dotankování a výměnu pneumatik kdekoliv v průběhu samotné rallye. Spolujezdec se musel domluvit s mechaniky, kde a v kolik musí být s benzinem, nářadím a rezervními pneumatikami. Musel vědět, kde a jak dlouho se může zdržet, aby přijel včas na start dalších rychlostních zkoušek. Nebylo to jen o rychlosti, ale také správně zvolené taktice,“ popisuje zkušený navigátor dobu zase ne tak dávno minulou. „Dnes už navigátor tolik organizačních povinností nemá a může se více soustředit na čtení rozpisu. Rallye připomíná sprint od startu do cíle a každá chyba se nemilosrdně trestá,“ dodává Gross.