Svět Motorů
Vstup pro předplatitele
Zapomněli jste heslo?

Nejčtenější a nejprodávanější
motoristický časopis

1. 7. 2013
Martin Machala

Mazda 6 2.0 Skyactiv-G/121 kW Revolution: Hodnoty zachovány!

Mazda 6 2.0 Skyactiv-G/121 kW Revolution

Fotogalerie

11 fotografií

Nebo lépe řečeno prohloubeny. Mazda 6 třetí generace je sportovnější než kdy dřív, a přitom se plně soustředí na době poplatné ekotrendy.

(více v čísle 12/13)

Kolikrát jsme si ve Světě motorů postěžovali, že auta nejsou to co dřív. Často jsme konstatovali, že to holt jinak nejde. Výrobci přece musí splňovat tuhle a jinou ekologickou nebo bezpečnostní normu.

Pak se objeví Mazda 6 třetí generace, sedan střední třídy vážící s dvoulitrovým benzinovým motorem 1,3 tuny, který jezdí za 7,5 litru. A řidiče baví, jako kdyby o přírodních aktivitách nikdy nic neslyšel.

Základní objem  489 litrů není  přehnaně moc,  důležitější je však  pravidelný tvar
Základní objem 489 litrů není přehnaně moc, důležitější je však pravidelný tvar
Autor: Jiří Káš

Nezaměnitelná i známá

Na někoho by toho designu mohlo být až moc. Rovná plocha pro Mazdu 6 neexistuje, sedan je důsledně zprohýbaný v každém detailu. Pozornost však rozhodně přitahuje, o tom žádná diskuse. Hlavně plakátová červená a devatenáctipalcové ráfky táhnou oči až někam za zatáčku.

Předním sedačkám by prospěly delší  sedáky, navzdory celkově sportovnímu  charakteru šestky není boční vedení výrazné.
Předním sedačkám by prospěly delší sedáky, navzdory celkově sportovnímu charakteru šestky není boční vedení výrazné.
Autor: Jiří Káš

V interiéru jsme vlastně nic nového poznávat nemuseli. Základní design, ovládací prvky, všechno `a la Mazda CX-5. Tedy ergonomicky velmi slušně vyřešené, výborně zpracované, ale jaksi unifi kované. Šestka má na českém trhu zastávat roli toho nejlepšího od Mazdy, z interiéru jsme však dojem zbrusu nové generace nenabyli. Třeba displej navigace zapadlý hluboko uprostřed přístrojové desky vypadá vedle „televizí“ vysílajících v některých konkurenčních modelech skoro až nedomrle.

Dieta funguje!

Univerzální recept na hubnutí existuje, jenom se jím málokdo řídí. Nepřežírat se a cvičit totiž bolí.

Podobně „snadná“ je cesta k sedanu střední třídy s hmotností 1,3 tuny. Stačí postupovat od začátku naprosto komplexně, šroubek po šroubečku – a kilogramy mizí jak Houdini.

Prakticky totožný pohled se naskytne majitelům CX-5,  výraznější rozdíl představuje pouze bílé podsvícení ventilace.
Prakticky totožný pohled se naskytne majitelům CX-5, výraznější rozdíl představuje pouze bílé podsvícení ventilace.
Autor: Jiří Káš

Logický recept však v segmentu D aplikuje pouze Mazda. Že je výsledek opravdu pozoruhodný, pochopíte v první zatáčce a po pár kilometrech při průběžné kontrole průměrné spotřeby. Nejprve k jízdním vlastnostem. Dopad diety je samozřejmě zásadní. Šestka se do zatáčky směřuje neuvěřitelně lehce, mazda působí absolutně netřídně hbitě. Proti takové odulé insignii zázrak.

V Japonsku se evidentně zaměřili i na rozložení hmotnosti, dar z nebes představuje také odlehčený čtyřválec šimrající přední nápravu. Místo nedotáčivosti se šestka do zatáčky jakoby sklouzne. Obrovský rozdíl proti konkurenci svorně ujíždějící čumákem pryč. V šestce máte pocit, že se i zadní náprava snaží urychlit průjezd zatáčkou. Mazda zkrátka zatáčí jako celek. Nejen předními koly.

Řízení by mohlo být tužší, tady evidentně zvítězila uživatelská přívětivost. Ale nic proti tomu. Horší jsou rázy na nerovnostech přenášené přímo k rukám řidiče. A nejen k nim. V kontextu devatenáctipalcových kol sice komfort označíme ještě za dostatečný, od střední třídy by ale nejeden očekával větší pohodlí. Inu, tedy dobrá, pořídím si kola s menším průměrem, řekne si takový zákazník. Vážený pane, pokud chcete top výbavu Revolution, nic jiného než devatenáctky vám nenabídneme, odvětí prodejce. Menší kolo – a rovnou o dva palce – umožní až nižší výbavy.

Reálně úsporná

Když už se u nás v poslední době objevil atmosférický motor, svezení to bylo většinou velmi rozvláčné. Ani od dvoulitru v mazdě si nemůžete slibovat žádnou vysokootáčkovou euforii, čtyřválec se projevuje v zásadě konstantně. Ale naštěstí ne přidušeně. Ke čtyřem tisícům se sice probojovává pozvolně, za touto hranicí však zatahuje znatelně. Čas od času je zkrátka dobré si podřadit. Návyk dnes pomalu vymírající, u dvoulitru Skyactiv-G ale přínosný.

Blíž starým atmosférickým  časům se aktuálně nedostanete. Dvoulitr Skyactiv-G  táhne skoro jako tenkrát.
Blíž starým atmosférickým časům se aktuálně nedostanete. Dvoulitr Skyactiv-G táhne skoro jako tenkrát.
Autor: Jiří Káš

I přes nárazové vytáčení motoru si čtyřválec zachoval střídmost. Průměrných 7,5 litru je vynikající hodnota také pro výhradní kombinaci městského a dálničního provozu. Klid u nás mazda neměla.

Naváže?

Hlavně v devadesátých letech měla Mazda na českém trhu silnou pozici. V posledních letech však svoje velmi dobrá auta prodávat neuměla.

Teď by na úspěch mohla navázat. Nebo lépe řečeno, s novou šestkou nic jiného než nadprůměrná prodejní čísla předpokládat nelze. I přes vyšší cenu 709 900 Kč za testovaný model se silnějším zážehovým dvoulitrem v top verzi Revolution. Až tak daleko od konkurence mazda neleží, výbava je naprosto kompletní a šestce až na horší komfort odpružení nic podstatnějšího vytýkat nemůžeme. Spíš jednoznačně chválíme dokonalé jízdní vlastnosti, vynikající motor s nízkou spotřebou a chytlavý design, ať už o něm soudíte cokoliv.

Co znamená…

… Skyactiv: Jednoduše řečeno, Mazda odlehčila v podstatě vše důležité – podvozkové komponenty, skelet karoserie, zážehové i vznětové motory a převodovky. U obou motorů automobilka mezi skyactivní technologie počítá také vysoký kompresní poměr 14,0:1 a zvýšení účinnosti.

… i-Eloop: Tímto termínem rozumíme rekuperaci kinetické energie. Alternátor ji přeměňuje na elektrickou, která se následně ukládá do kondenzátoru a pomáhá napájet klimatizaci, rádio a některá další elektrická zařízení.

Technické údaje

MOTOR A PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ
Zážehový atmosférický čtyřválec. Rozvod DOHC, 4 ventily na válec. Pohon předních kol. Šestistupňová přímo řazená převodovka. Zdvihový objem 1998 cm3. Výkon 121 kW při 6000 ot./min, točivý moment 210 N.m při 4000 ot./
/min. Nejvyšší rychlost 216 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h 9,1 s. Spotřeba město/mimo město 7,5/4,9 l/100 km. Emise CO2
135 g/km.
Kombinovaná spotřeba 5,9 l/100 km
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor náprav 2830 mm. Délka x šířka x výška 4870 x 1840 x 1450 mm. Provozní/užitečná hmotnost 1375/645 kg. Objem palivové nádrže 62 l. Pneu 225/45 R19.

Objem kufru 489 l
ZÁRUKY A CENY
Celková záruka a na lak 3 roky, 12 let na neprorezavění karoserie. Cena testovaného provedení 729 300 Kč (bílý interiér 3500 Kč, speciální červený lak 15 900 Kč).

Základní cena 709 900 Kč
KONKURENTI
Citroën C5 1.6 THP/115 kW Exclusive
539 900 Kč*
Ford Mondeo sedan 1.6 EcoBoost/118 kW
Titanium 650 390 Kč
Honda Accord 2.0 i-VTEC/115 kW Executive
729 000 Kč
Hyundai i40 2.0 GDI/130 kW Experience
589 990 Kč
Opel Insignia 1.6 Turbo/132 kW Cosmo
654 900 Kč
Škoda Superb 1.8 TSI/118 kW Exclusive
862 900 Kč
Toyota Avensis 2.0 Valvematic/112 kW Sol
671 900 Kč*
Volkswagen Passat 1.4 TSI/118 kW Highline
712 900 Kč

Vyšlo v časopisu

Svět motorů
12 / 2013Objednat čísloDalší články z čísla
Sdílej na facebooku
 

Archiv PDF

Zaregistrujte se zdarma
Vstup do archivu používá nový, uživatelsky vylepšený systém přihlášení. Pro vstup do archivu potřebujete jednotný účet platný pro všechny weby vydavatelství CZECH NEWS CENTER a.s.Pokračujte zde!
 
 

Redakce

Adresa: Komunardů 1584/42, 170 00 Praha 7
Email: svet.motoru@cncenter.cz
Telefon: 225 977 851