Porovnání tří samočinných převodovek: Dobrý sluha? Diskrétní a skromný

Zaběhnutá metodika našich srovnávacích testů má velkou výhodu v jasných pravidlech, která platí pro všechny. Kombík proti kombíku, diesel proti dieselu. Srovnání různých technologií se takovému postupu vymykají, přesto je o ně nepřehlédnutelný zájem. Vedle souboje benzinu či dieselu s hybridem, na který už ve Světě motorů dvakrát došlo, se v redakční poště často setkáváme s nápadem porovnat různé samočinné převodovky. Ani takový test nemůžeme podrobit známkovacím stupnicím, to mu ale rozhodně neubírá na atraktivitě. A když jsme si dali dohromady seznam soutěžních disciplín, bylo jasné, že nebudou chybět ani chvíle napětí.

Kdo se zúčastní

Ke srovnání jsme si vybrali tři typy automatů, které jsou dnes mezi rodinnými vozy nejrozšířenější. Klasickou planetovou převodovku s hydrodynamickým měničem zastupuje Kia Sportage s dvoulitrovým turbodieselem a pohonem všech kol. Dvouspojkovou techniku předvede Škoda Octavia 1.8 TSI, partu dotváří nový Citroën C4 Picasso 1.6 HDi s převodovkou robotizovanou.

Výběr není náhodný. Planetové skříně s měničem se obvykle montují k silným motorům s vyšším točivým momentem, převodovka DSG slibuje spojení rychlé reakce s úsporným provozem. Tomu odpovídají i ceny. Za automatickou sportage si připlatíme čtyřicet tisíc, za dvouspojkovou octavii padesát a podobná čísla uvidíme v cenících ostatních značek. Robotizovaná převodovka je nejjednodušší a výrobně nejlevnější, proto ji najdeme zpravidla v nenáročných rodinných přepravnících. V picassu se za ni připlácí jen dvacet tisíc korun, stejně jako třeba ve Fiatu Punto.

Krok sun krok

Naším prvním cílem je přeplněné centrum Prahy. Magistrále stoupající od Hlávkova mostu k Hlavnímu nádraží se obvykle snažíme vyhnout, tentokrát jsme si ji schválně vybrali jako testovací dráhu pro hodnocení komfortu obsluhy. Cílem hry je co nejplynuleji splynout s píďalkovitým pohybem kolony.

Za volantem sportage je to skoro nuda – šlápneme na plyn a auto se bez cukání, rozmýšlení nebo houpání dává do pohybu zcela současně se zvýšením otáček V hladkosti rozjezdu je jasně cítit princip turbíny, na němž pracuje hydraulický měnič, který je zde místo spojky. Jeho práci oceňujeme i při rozjezdu a pomalém posunování se na volnoběh bez přidání plynu – přechod do takzvaného režimu plížení je právě tady nejlepší.

Octavia se činí a v bezpracném rozjezdu jí pomáhá motor velkého zdvihového objemu. Na postupné svírání vícelamelové spojky si přesto musíme zvyknout. Auto se rozjíždí plynule, avšak až po vteřině zdánlivého váhání. Léty vypilovaná ovládací logika ústrojí DSG je ale velmi intuitivní: sundání nohy z brzdového pedálu si vždy vyloží jako pokyn k plížení, proto se ani při parkování v garáži nerozjede zbytečně prudce. Sešlápnutí plynu naopak chápe jako pobídnutí do klusu a po stejné sekundové prodlevě spojky vůz hbitě vyrazí vpřed. Při popojíždění v koloně je proto lepší neztrácet trpělivost a nechat auto sunout bez plynu, naše octavia to zvládá i do mírného stoupání. Potřebujeme-li naopak vystřelit z vedlejší ulice do rušné křižovatky, musíme počítat s tím, že komfortně pomalý záběr spojky se zadupnutím plynu nezkrátí – zrychlení přijde až potom.

Já řadím, ty dávej pozor

Zatímco dvouspojkovou octavii jsme si postupně ochočili, v picassu se naopak smiřujeme s tím, že úplně plynulého rozjezdu nedosáhneme nikdy. Prodleva systému je se škodovkou srovnatelná, avšak záběr daleko prudší. Konstrukce spojky je totiž stejná jako u manuálních převodovek – přenos síly tu nezajišťuje několik postupně přitlačovaných lamel jako v DSG, ale jediný kotouč. Příliš pomalé svírání (a tedy dlouho trvající prokluz) by takovou spojku přehřívalo, software počítače je proto nastaven na rychlejší akci, podobnou spíše vypínači.

Po prvotním zhoupnutí je zase třeba pohotově dávkovat plyn, jelikož turbodiesel má v nízkých otáčkách velmi chabý tah.

Na rozdíl od minulé generace „robota“ se nové picasso naučilo funkci plížení, bezpečně ji ale zvládá jen po rovině. V mírném sklonu magistrály se vůz tak tak udržel na místě a ve strměji stoupajících ulicích si dokázal i o dva metry couvnout. To už bohužel nejde o vrozenou mechanickou jednoduchost převodovky, ale zbytečné zanedbání souhry s brzdami, vždyť asistent rozjezdu do kopce ve standardní výbavě nechybí. Tento nemilý detail dokresluje celkový nedostatek intuitivnosti ovládání C4 Picasso. Řidič (častěji možná řidička) volí automat, aby nemusel řadit a šlapat na spojku, ale potřeba vcítit se do chování stroje a myslet na jeho vrtochy je zde úplně stejná jako u manuálu.

Jak se s tím parkuje

Téměř shodný scénář se opakuje v druhé městské disciplíně – vyjíždění ze stísněného parkovacího stání. Postupně si s každým autem vyzkoušíme nevděčné manévrování z těsného místa v podélném směru. Tentokrát nechybějí stopky. Na nich můžeme sledovat nejen to, že pořadí soutěžících se opakuje, ale i překvapivé časové rozestupy mezi nimi. Nejde přitom o úplnou samozřejmost – sportage má sice nejobjemnější motor s nejsilnějším tahem při volnoběhu, zároveň ale nejvyšší hmotnost a pohon všech kol. Díky hladké práci hydraulického měniče nakonec přesto vítězí časem 45 sekund.

Octavia reaguje také plynule, při každém manévru nás ale nutí čekat na sevření spojky, takže čas potřebný k vyjetí z místa se prodloužil na 58 vteřin. Picasso zůstává třetí s bratru poctivým odstupem. V celkovém čase 1:17 minuty se odrážejí těžko odhadnutelné přískoky prudce zabírajícího ústrojí. Raději znovu a znovu zadupáváme brzdu a posunujeme se po krůčcích, než abychom odřeli lakovaný nárazník. Nezachránila to ani parkovací kamera, kterou byl citroën vybaven jako jediný.

Jak název napovídá, planetová převodovka připomíná zmenšenou sluneční soustavu. Kolem centrálního kola obíhají satelity, obklopené kolem korunovým. Jeden ze členů soukolí je vždy zablokovaný brzdou a ostatní dva se otáčejí vůči němu. Podle toho, na která kola přivedeme výkon motoru a ze kterých jej odvedeme na kola, lze z jednoho planetového soukolí získat čtyři převody dopředu a jeden vzad. V osobních autech mívají převodovky takováto soukolí dvě až čtyři. Plynulé řazení probíhá postupným odbrzďováním zablokovaného členu a přibrzďováním jiného. Přitom nesmí vznikat prudké rázy, proto planetová převodovka řadí pomaleji než dvouspojková.

Autor: David Rajdl, Archiv

Nahoru rychle, dolů opatrně

Rychlé svezení po točité silničce by mělo konečně nechat zazářit dynamické přednosti převodovky DSG. Neviditelní skřítkové tam práskají kvalt za kvaltem, benzinová osmnáctistovka se vytáčí jak čamrda a octavia letí vstříc zatáčce. Před ní rychle na brzdy, převodovka podřazuje a ukáže druhou stranu věci. Nenechme se zmást tím, že dvouspojkové technice pomohly na svět soutěžní speciály. U nich se nebere ohled na pohodlí ani životnost a rychlé podřazování je vykoupeno tak srdečnými kopanci, o jaké by v silničním autě nikdo nestál. DSG v octavii musí zachovat dekorum, spojky pracují volným tempem a mezitím si ještě motor musí srovnat otáčky. Celá akce chvíli trvá, takže je lepší brzdit s předstihem a plyn přidávat už na vjezdu do zatáčky, aby se ústrojí stihlo chytit a na vrcholu zabrat. Nebo si podřadit manuálně. I tak má ale DSG obrovskou výhodu – nulový čas na samotné řazení. DSG jsou dvě převodovky v jedné skříni a ve chvíli, kdy se rozpojuje spojka na jedné straně, je na druhé už zařazeno.

Hlavně žádný spěch

Je ironií automobilové historie i dnešního testu, že první dvouspojkovou převodovku sestrojil ve třicátých letech právě André Citroën. Dnešní C4 Picasso musí po vystavení jediné spojky nejdříve mechanicky přeřadit a překonat při tom odpor synchronizace, stejně jako u manuálu. Teprve poté se spojka může zase zavřít a tok síly na kola se obnoví. Z toho plynou kuriózní situace. Ve snaze předjet avii zadupneme plyn do podlahy, načež auto zpomalí – hydraulika teprve „šlápla“ na spojku, aby mohla převodovka podřadit. V praxi je účinnější přidávat plyn jemněji, jelikož rozjetý turbodiesel má i v nižších otáčkách síly dost a bez řazení manévr proběhne rychleji. Robotizovanému ústrojí zkrátka vyhovuje klidný styl jízdy bez nároků na dynamiku.

Planetové ústrojí podle učebnic řadí zcela bez přerušení toku síly a samostatný článek vysvětluje, jak je to možné. Ale ani mechanismus, který změnu převodu zajišťuje, nesnese ostré rázy. V praxi proto klasické automaty neřadí sportovně rychle, což je také případ naší sportage. Nepracuje tak pomalu, aby zdržovala, a za všech okolností se chová plynule. Bezprostřední ostrost podporující dynamickou jízdu jako u DSG ale hledat nemůžeme.

V planetových převodovkách zajišťuje řazení tzv. mechatronická jednotka kombinující elektroniku a hydraulické ventily. Právě kvůli nim je nutné udržovat čistý olej, což bez pravidelných výměn nelze. Jednotky se nerozebírají a mění vcelku za desítky tisíc korun.

Autor: David Rajdl, Archiv

Teplo, dědečku, teplo

Nejdrsnější zkouška nás čeká na konec. Opakovanými rozjezdy do prudkého kopce zkoušíme, jak které ústrojí snáší zátěž spojek. Podle očekávání vydržel nejméně citroën, jehož jednoduchá kotoučová konstrukce má nejhorší předpoklady k distribuci a vyzáření tepla. Po osmadvaceti rozjezdech se rozsvítila červená kontrolka a současně kabinu prostoupil typický spálený zápach. V běžném provozu se do takové situace dostaneme jen těžko, při popojíždění v přeplněném horském středisku se to ale stát může. Proto nás příliš nepotěšilo, že kontrolka bez dalšího vysvětlení vyzývá pouze k sešlápnutí brzdy, a to ještě v angličtině. Co si z toho méně znalý řidič vezme?

Jak dědeček měnil, až vyměnil Hydraulický měnič točivého momentu pracuje podobně jako turbína. Jedno lopatkové kolo roztáčí motor a proudění oleje druhé, z nějž se síla přenáší do převodovky. Mezi nimi je skryté ještě takzvané reaktorové kolo, jež proudění usměrňuje. Po hladkém rozjezdu je třeba mechanismus zablokovat, aby vzájemný prokluz lopatkových kol nemarnil energii. K tomu slouží tenká lamelová spojka.

Autor: David Rajdl, Archiv

Octavia díky vícelamelové spojce odolává o hodně déle, varovnou hlášku vysílá až po dvaapadesáti rozjezdech. K takové výdrži nelze mít připomínky, varovali bychom snad jen před pokusy vyprošťovat někoho na laně z příkopu. Prokluz spojky se při takových cvičeních neúměrně prodlužuje, s čímž se při její konstrukci nepočítalo. Naopak tahání přívěsu není třeba se bát. U manuální převodovky je rozjezd s vlekem obvykle pomalejší, ale pro DSG to rozdíl není – její spojka se svírá pomalu tak jako tak.

Olej v hydraulickém měniči se při jeho prokluzu rovněž zahřívá, vzápětí je však odveden do chladiče, takže při jeho správném dimenzování nic nehrozí. Kia Sportage to potvrdila zcela jednoduše: ostře stoupající uličku jsme s ní projeli celkem třikrát, což obnášelo celkem devadesát rozjezdů – a nic. Žádná kontrolka, žádný zápach. Právě proto dávají klasickému automatu přednost kupující terénních vozů. Přehřátí jim nehrozí, ani když se vyhrabávají z bláta.

Kolik to stojí

Spotřebu paliva v naší trojici (benzin, diesel, pohon všech kol) porovnávat nemůžeme a nebylo to ani záměrem testu. Obecné zákonitosti jsou navíc ještě složitější.

S planetovou převodovkou každé auto spotřebuje řádově o litr paliva víc než stejná motorizace s manuálem. Může za to větší počet ozubených kol v záběru a také prokluz měniče – s častými městskými rozjezdy proto rozdíl ve spotřebě vzrůstá.

Robotizovaná převodovka naopak nemá důvod nároky na palivo zvýšit. A to platí i v případě našeho C4 Picasso, kde jsou spojka i řazení ovládané hydraulicky – čerpadlo totiž pohání elektřina.

U dvouspojkových ústrojí záleží na nenápadném detailu – konstrukci spojek. Naše octavia je má suché, proto v převodovce nemusí být čerpadlo. Sedm rychlostí navíc drží motor stále v optimálních otáčkách, takže nejen tabulková, ale i reálná spotřeba může být nižší než s ručním řazením.

Pro úplnost však dodejme, že dvouspojkové převodovky pro vyšší točivé momenty, třeba pro 2.0 TDI nebo Superb V6, mají spojky v olejové lázni a trvale běžící čerpadlo hydraulického zvyšuje spotřebu asi klimatizace.

Jak dědeček měnil, až vyměnil Hydraulický měnič točivého momentu pracuje podobně jako turbína. Jedno lopatkové kolo roztáčí motor a proudění oleje druhé, z nějž se síla přenáší do převodovky. Mezi nimi je skryté ještě takzvané reaktorové kolo, jež proudění usměrňuje. Po hladkém rozjezdu je třeba mechanismus zablokovat, aby vzájemný prokluz lopatkových kol nemarnil energii. K tomu slouží tenká lamelová spojka.

Autor: David Rajdl, Archiv

Když se to ošoupe

Životnost spojek u robotizované i dvouspojkové převodovky je stejná, jako kdyby s nimi jezdil technicky citlivý a klidný řidič. Pro nervózní obchodní zástupce, matky vystresované dětským křikem i řidičská polena to znamená životnost delší.

Když už ale dojde na výměnu, bude to dražší. Na robotizovaný citroën stojí spojková sada osm tisíc korun. Octavia má spojky dvě a vícelamelové, obě dohromady vyjdou na sedmnáct tisíc.

Daň za excelentní komfort si vybere i hydraulický měnič. K jeho zamykání slouží tenká lamelová spojka, která se zhruba po 200 000 km opotřebí. Většinou však nejde měnit samostatně a nahradit se musí celý měnič. Pak záleží na cenové politice značky. Na testovanou Kiu Sportage stojí 29 485 Kč, na nový Ford Kuga 1.6 EcoBoost přijde podobný díl jen na 9000 Kč.

Kterou vybrat

Ideální automat by měl komfort planetového ústrojí s měničem, reakce rychlé jako dvouspojka a spotřebu i servisní náklady robotizovaného manuálu. Ale zpátky na zem. Pohodlí ani plynulost měniče nejsou zadarmo, v našem jednoduchém testu ale zvítězily, zatímco dvouspojkový kompromis obhájil stříbro. Robotizovaná skříň může lákat nejnižší cenou, u nás ale skončila poslední ve všech disciplínách kromě servisních nákladů.