Mazda 3 1.5 Skyactiv-G Emotion: Opojení trojkami
Fotogalerie
28 fotografií
U Mazdy byl kompaktní segment vždy ve znamení trojky. Nejdříve trojmístné označení 323, pak jednoduše Mazda 3. Aby toho nebylo málo, testujeme už její třetí generaci. Od základu novou!
(více v čísle 46/13)Svého času Mazda úzce spolupracovala s Fordem a tohle spojení dalo vzniknout mnoha řidičsky zábavným autům. Ještě u dosluhující generace Mazdy 3 můžeme vystopovat fordovské DNA. Pár let po rozvodu stojí japonská automobilka na vlastních nohách a vozy staví podle vlastní receptury Skyactiv. Prim při tom hrají nízká hmotnost a spotřeba při zachování sportovního ducha značky.
Velká Mazda 6 i SUV CX-5 nás příjemně namlsaly, takže na nováčka nejprodávanějšího segmentu, nižší střední třídy, jsme patřičně zvědaví. Svého předchůdce střídá netradičně brzy, po čtyřech a půl letech. Rozhodně ale nejde o uspěchanou práci. Nenajdete jediný shodný díl.
Ještě si dovolíme netradiční upozornění. Rozhodně nepřestávejte číst před koncem! Troufáme si tvrdit, že tam čeká to nejlepší…
Dojem
Když jinak, tak z gruntu
Mazda bere generační obměnu hodně vážně. Kromě techniky se k nepoznání změnil i design. Společným jmenovatelem všech modelových řad je nyní vysoká strmá příď s velkou maskou nezaměnitelného tvaru. Pravý opak minulé generace, která byla špičatá a působila celkově štíhleji. Novinka má úplně jiné proporce: dlouhý rozvor, dlouhá kapota, dozadu posunutá zaoblená kabina. Na straně 22 můžete profily obou generací porovnat. Podle našeho názoru má mladší z nich šmrnc, v černé metalíze s malými koly bohužel designové přednosti nevynikají tolik jako třeba v rudém laku. Ale to už záleží na vkusu každého. Připomeňme, že kromě pětidveřového hatchbacku se nabízí ještě klasický sedan, kombi prý není na pořadu dne.
Pořádek jak na vojně
Za volantem nové mazdy si připadáme jak na operačním sále. Čisto a dokonale uklizeno. Kde měla minulá generace spoustu tlačítek a trojici displejů, tam je dnes jen nejnutnější minimum prvků. Přitom tu najdete vše podstatné. Řidič si najednou uvědomí, jak málo mu stačí ke spokojené jízdě a že nás automobilky ve snaze přinášet pořád něco nového zahlcují nesmyslnými funkcemi. Že, Francouzi? V mazdě si zkrátka nastavíte sedačku, volant, zrcátka, teplotu a můžete vyrazit. I rádio se ovládá na dnešní dobu neuvěřitelně jednoduše. Jeho umístění – trčí z přístrojové desky – se nám nejdřív moc nezamlouvalo, rychle jsme si ale zvykli a docela se nám to zalíbilo. Od druhé výbavy se standardně dodává multimediální systém se sedmipalcovou dotykovou obrazovkou.
Něco pro šťouraly
Interiér působí velmi solidně, výběrem materiálů nemá ambice konkurovat prémiovým značkám, ale vytváří sympatické prostředí naplňující očekávání. Neměli jsme problém ani se základní verzí, u které převládají tmavé odstíny. Na první pohled tedy vše v nejlepším pořádku. K naší práci ale patří i pohled druhý. A ten odhalil několik skutečností dokazujících úsporu nákladů. Dveře a okna vydávají při zavírání lacinější zvuk, tenké a měkké čalounění stropu, podlahy i kufru vyvolává otázky, tu a tam nesedí nějaká ozdobná lišta karoserie pevně na svém místě a u rádia se musíte smířit jen s čísly skladeb přehrávaných z USB, protože názvy zobrazit neumí. Mimochodem slot na CD nabízejí až vyšší výbavy. Pokud ale tohle všechno znamená, že se ušetřené peníze promítnou do technické vyspělosti vozu, pak jsme ochotni přimhouřit oči.
Cena a výbava
Věří si
Nová platforma, motory i převodovky. Těžko tedy čekat, že se bude nová Mazda 3 přetahovat s francouzskými či korejskými konkurenty o pozici nejlevnějšího. Základní verze 1.5/74 kW Emotion (testovaný vůz dovybavený metalízou a litými koly) startuje na částce 349 900 Kč, což není na auto dovážené z Japonska špatná cena, přesto řadí Mazdu 3 k dražšímu zboží po bok třeba Škody Octavia nebo Volkswagenu Golf. Jinak je celkem výběr už pod třísettisícovou hladinou. Sluší se také zdůraznit, že nejnižší výbavu dostanete výhradně s patnáctistovkou, větší nabídku máte až od čtyř set tisíc výš. V základu mazdě nechybí manuální klimatizace, kompletní bezpečnostní i elektrická výzbroj ani rádio – byť jen s USB a bez CD. Kdo se však nechá autem rád rozmazlovat, bude o dost spokojenější s úrovněmi Challenge nebo Attraction. Ceny se pak pohybují mezi 400 000 a 500 000 Kč, přičemž nejprodávanější kompaktní hatchbacky se i v hodně dobré specifikaci dotýkají spíš spodní hranice uvedeného intervalu. Mazda vyjde dráž také při koupi náhradních dílů, a to i ve srovnání s ostatní japonskou produkcí. Z evropského pohledu prozradí ceník pár anomálií: absenci menšího dieselu než 2,2 l (alespoň zatím), benzinový dvoulitr seškrcený ve slabší verzi až na 88 kW a minimální možnost individualizace výbavy vzhledem k zámořské výrobě. Čtyřdveřové provedení sedan prodává Mazda za stejné peníze jako pětidveřový hatchback. Jen s jistým omezením verzí: sedanu je zapovězena základní výbava Emotion, nenabízí silnější benzinový dvoulitr s výkonem 121 kW a diesel nekombinuje s automatem.
Prostor a pohodlí
Můžeme se roztahovat
Usedáme dopředu, pak dozadu a hned vidíme pokrok proti předchůdkyni – větší zadní dveře, a tedy o dost snadnější nastupování.
Prostorová nabídka v podélném směru neohromí, hlavní však je, že zbývá dost místa pro kolena zadních cestujících a díky vyššímu ukotvení předních sedáků máme kam zasunout i nárty. Přední sedačky by mohly být na evropské poměry širší, hlavně opěradla. Cestuje se na nich ale docela pohodlně. Bohužel to samé nemůžeme říci o zadních pozicích, které trpí tradičním syndromem dnešní doby. Střecha prudce klesá, ubírá místo pro hlavy cestujících, a tak je potřeba jít se sedákem co nejníže. Výsledkem je poloha skrčence, která není na dlouhé cesty ideální. A ani tak nenajdete nad hlavou kdovíjakou rezervu. Jestli mazda něčím vyniká, pak štědrou šířkou kabiny. Širší je i středový tunel, který dělí cestující na dvě skupiny. Jedné nepřekáží vůbec, druhé docela dost.
Chválíme dobrý výhled vpřed a do stran, při couvání oceníte velká zrcátka. Naopak budete proklínat široké zadní sloupky – dnes běžná věc.
Není kam se hnát
Mazda 3 vidí svůj přínos jinde než v oblasti stěhování, a tak se nežene za objemem kufru jako třeba Boleslavští. Dlouhý rozvor podporuje stabilitu a vytváří prostor pro posádku, komplikované víceprvkové zadní zavěšení je u auta se sportovním nádechem základem. Tak holt zbylo na zavazadla místa „pouze“ normálně. Kapacita 364 litrů je v nižší střední třídě běžným standardem, pro každodenní soužití dostatečným. Jistým omezením by mohla být menší výška pod platem. Na falešné podlahy ani kotevní systémy trojka nehraje, nabízí jednoduše objem a pod ním vaničku na výbavu a nějaké nářadí. A také opravnou sadu, rezerva patří minulosti.
Motor
Návrat ztraceného syna
Mazda vzkřísila prakticky vyhynulou kubaturu 1,5 litru. Kompletně nový benzinový motor z rodiny Skyactiv-G stojí naladěním na 74 kW a 150 N.m proti široké skupině konkurentů od atmosférických 1.4 a 1.6 po malá turba, jako je 1.2 TSI koncernu Volkswagen nebo litrový tříválec Fordu.
Japonci se rozhodli trend přeplňování benzinových jednotek nenásledovat a vydali se vlastní cestou. Soustředí se na zlepšení tepelné účinnosti agregátu. Klíčovou roli zde hraje extrémně vysoký kompresní poměr 14:1, který vede ve spojení se sofistikovaným řízením časování ventilů k rapidnímu snížení spotřeby, ale také nežádoucímu detonačnímu spalování. Aby se mu zabránilo, bylo potřeba zmenšit protitlak výfukového systému. Svody proto bez zakřivení trčí z motoru do dálky a zvětšují jeho zástavbovou délku – už tedy víme, proč má trojka dlouhou kapotu. Nejrůznějších teorií na snížení spotřeby už tu bylo mnoho, ale jaká je praxe? Čtyřválec startujeme standardně dodávaným bezklíčkovým systémem pomocí tlačítka. Chvíli běží ve zvýšených otáčkách, aby se rychle zahřál katalyzátor umístěný daleko od motoru. Pak ale ztichne a ustálí se na sametově tiché hladině.
Není turbo, není ani nechvalně známá turbodíra. Krásně plynulé rozjezdy a bezprostřední reakce na plyn si nás získaly. Motor je nesmírně pružný, bez známky nervozity jsme jezdili na pětku po městě při tisíci otáček. Momentová křivka stoupá lineárně, za běžného provozu nám ani nedocházelo, že řídíme jen základní motorizaci. Teprve při sportovnějším stylu nebo předjíždění jsme si uvědomili, že atmosférické plnění neumí vzít za práci s takovou vervou jako přeplňování. Na rozdíl od něj je ale motor mazdy daleko méně citlivý na styl jízdy a spotřeba se ani při střídání tempa výrazně neliší. A hlavně je nízká nejen teoreticky, ale i v praxi. Po městě jsme jezdili za 7,2 litru, po dálnici za 6,5 l, na okresní silnici spadl průměr dokonce k pěti litrům. Týdenní výsledek se nakonec ustálil na hodnotě 6,1 l/100 km, což nelze vnímat jinak než pozitivně.
Jízda
Sport má v krvi
Dvě tři zatáčky a máme jasno. Naprostá řidičská nirvána. Tohle auto je tak hravé, že i největší páprda na světě dostane za jeho volantem chuť řezat zatáčky. Vypnout ESP, lehkým ubráním plynu decentně odlehčit, odsadit zadek a pak už jen vykroužit oblouk jak podle kružítka a jemnou prací s plynovým pedálem regulovat míru bočního smyku. Nenapadá nás vůz s předním pohonem, který by takhle fantasticky fungoval. A vůbec není potřeba prkenný podvozek, obří kola ani uměle tuhé řízení. Mazda jezdí famózně i na šestnáctkách, s docela pohodlným odpružením a příjemně lehkým řízením. Všichni nadávají na elektrické posilovače, jak je ale vidět, když se chce, mohou fungovat na výbornou. Žádná vůle kolem středové polohy, v rukách cítíme okamžitou odezvu kol na pootočení volantu. Stejně bezprostředně reaguje atmosférický motor na přidání a ubrání plynu, kombinací těchto povelů pak můžete s mazdou v zatáčce dělat, co se vám zachce. Samozřejmě jde o auto na každodenní jezdění a nikdo nebude s patnáctistovkou vyvádět to co my na letišti mezi kuželkami. Po dlouhé době nás to ale zase tolik bavilo. Levá, pravá, zadek díky plně vypínatelnému ESP utíká do přetáčivého smyku, ale stačí dát kontra, přidat plyn a vše se zase rovná do normálu. Snadno, čistě, ani na vteřinu neztrácíme kontrolu nad autem. A to začalo pršet. Se zapnutým ESP je manévr sice bez přidaného zábavového faktoru v podobě smyku, zato zcela stabilní a bezpečný.
Praktický význam výše popsaného je zřejmý. Když budete muset v provozu řešit nějakou krizovou situaci, můžete se na mazdu stoprocentně spolehnout. Poslechne na slovo a podrží vás. V běžném provozu si pak budete s úsměvem na tváři užívat každý kilometr, protože po technické stránce je zde vše sladěno k naprosté dokonalosti. Snad jen brzdy nastupují v nízkých rychlostech až příliš horlivě, ale to už opravdu hledáme minusy za každou cenu. Přesné, lehké a vzorně tiché řazení spolu s přirozeně naladěným řízením, agilitou a komfortem jdou zkrátka příkladem i takovému koncernu Volkswagen, jehož novinky jsme v poslední době za jízdní projev chválili.
A hlavně to u Mazdy 3 není vykoupeno nepohodlím. S obutím 205/60 R16 sympaticky odtlumí většinu běžných nerovností a mohlo by to být ještě lepší, kdyby výrobce nepředepisoval nezvykle vysoké hodnoty huštění 2,5 baru. Důvod můžeme hledat v umělém snižování spotřeby. I kvůli tomu je hluk od pneumatik vyšší než třeba u golfu, svůj díl na tom v našem případě mělo i zimní obutí. Ve srovnání s předchůdcem je ale zlepšení znát.
Závěr
Mazda 3 možná není dokonalá, ale dokazuje, že ještě někomu záleží na kvalitě jízdy, což jako by se za poslední roky stalo nejméně důležitým faktorem. Přitom v japonském koktejlu nechybí kromě vynikající ovladatelnosti ani komfort, očekávaná užitná hodnota a hlavně tolik sledovaná ekonomika provozu. Právě na nejrůznější ekologické normy však ostatní s oblibou svádějí tupý projev svých produktů. No vida, že to jde, když se chce.
Další informace a tabulky najdete ve Světě motorů č. 46. Vydání si můžete objednat přímo na těchto stránkách.
