Honda Civic Tourer vs. Toyota Auris Touring: Výlet s vůní bezninu | SvetMotoru.cz
Svět Motorů
Vstup pro předplatitele
Zapomněli jste heslo?

Nejčtenější a nejprodávanější
motoristický časopis

Honda Civic Tourer vs. Toyota Auris Touring: Výlet s vůní bezninu

Honda Civic Tourer 1.8 i-VTEC vs. Toyota Auris Touring Sports 1.6 Valvematic

Fotogalerie

31 fotografií

Klasické japonské značky, prostorné kombíky, spolehlivé zážehové motory
– dlouholetý ideál mnoha rodin. Naplní ho lépe Civic Tourer, nebo Auris Touring Sports?

(více v čísle 14/14)

Benzinu v nižší střední třídě rozhodně neodzvonilo. Vysoká cena nafty a stále složitější technika dieselu řadu motoristů odrazují. Při menším ročním nájezdu nebo častých jízdách na krátké vzdálenosti je benzin jasnou volbou. Skalní konzervativci se pak vyhýbají i přeplňování, v čemž jim vycházejí vstříc zejména japonské značky. Když se proto v našem testovacím kalendáři objevila nová Honda Civic Tourer se zážehovou osmnáctistovkou, nebylo pochyb o protihráči: kromě dua ze Žiliny a Nošovic už jen Toyota Auris dosahuje výkonu kolem 100 kW atmosféricky. A navíc je hondě blíž i cenově.

DOJEM

Méně, ale upřímněji

Pod jednotící nálepkou japonské tradice vyvstávají obrovské rozdíly, zjevné doslova na první pohled. Už dlouho žádné auto nevyvolalo tolik rozporuplných reakcí jako nové kombi od Hondy. Někteří jeho kosmické tvary vítají pro nezaměnitelnou originalitu, takový názor ovšem bývá v menšině. I ti z nás, kteří divokou kombinaci tvarů obdivovali na rampě loňského ženevského autosalonu, uznávají, že v realitě všedního dne vyznívá kompromisněji. Vedle sportovního švihu přední části vypadá prodloužená záď poněkud těžkopádně. Designérské finesy, které se ji snaží odlehčit, zároveň tříští tvarovou jednotu.

Kosmologické tvary překvapivě nejsou 2 na překážku ergonomie. Že se třeba ovladače topení ocitají mimo zorné pole řidiče, je spíš zásluhou celkově nízké palubní desky. Ta navíc mírně ztěžuje nastupování.
Kosmologické tvary překvapivě nejsou 2 na překážku ergonomie. Že se třeba ovladače topení ocitají mimo zorné pole řidiče, je spíš zásluhou celkově nízké palubní desky. Ta navíc mírně ztěžuje nastupování.
Autor: David Rajdl

Ne že by toyota vypadala atleticky. Přídomek „Sports“ tu působí stejně legračně jako u Opelu Insignia a zadní partie nezamaskuje svůj objem. Jenže ona se ho zamaskovat ani nesnaží. Auris vypadá jako kombi naprosto přirozeně, jeho tvary mají jednoduchou harmonii, a i když k němu přicházíte zepředu, mohutná záď vás nepřekvapí.

Oba vozy trápí těžkopádný vzhled vysokých boků bez výraznějšího členění. To však při současném tlaku na výrobní náklady a co nejjednodušší lisování plechů nepřekvapuje.

Retro vs. sci-fi

Odlišné světy nacházíme i po usednutí dovnitř. Toyota sází na minimalisticky ploché pojetí palubní desky, vyvolávající ducha devadesátých let. Tvarově ji ozvlášťňují jen stříbřité asymetrické rámečky kolem displeje a řadicí páky, jinak vše záleží na vyznění materiálů, které většinou odrážejí ducha krizové doby.

Kolmá stěna palubní desky a design některých knoflíků navozují doby dávno minulé. Dosah a přehlednost důležitých ovladačů je ale v pořádku, navíc má posádka volnost pohybu v úrovni kolen.
Kolmá stěna palubní desky a design některých knoflíků navozují doby dávno minulé. Dosah a přehlednost důležitých ovladačů je ale v pořádku, navíc má posádka volnost pohybu v úrovni kolen.
Autor: David Rajdl

Těžko bychom hledali odlišnější řešení než v Hondě Civic. Palubní deska se skládá z několika překrývajících se vrstev, jejichž hranice se neklidně a dynamicky lámou. Designéři tak do jisté míry unikli efektu nudně jednolité plastové plochy, při delším pobytu si však všímáme podobně úsporného výběru materiálů jako v toyotě. Atmosféru navíc poznamenává stísněnost kabiny. Celá palubní deska je nízko, posádka se pod ni musí ponořit a vzdušnost aurisu se tady neopakuje.

CENA A VÝBAVA

Opravdu drahá?

Hondy většinou za hubičku rozhodně nekoupíte, v rámci třídy patří k dražšímu zboží i Civic Tourer. Díky třicetitisícovému bonusu (platí do konce dubna) se sice povedlo stlačit cenu benzinové osmnáctistovky na 457 900 Kč, že by to ale civiku pomohlo začlenit se mezi nejlevnější konkurenty, to zrovna ne. Výbava Comfort je docela štědrá: najdeme v ní i tempomat a parkovací kameru. Další choutky ale vážně lezou do peněz. Bluetooth Handsfree civic nabídne jen s navigací za 27 000 Kč, dokonce vyhrazena verzi Executive.

Auris Touring Sports splňuje požadavky Světa motorů už ve výbavě Power, další příplatky jsou ale silně okleštěné. Širší možnosti otevírá až výbava Active za 414 900 Kč. Rozdíl proti poweru tedy pouze dvacetitisícový, ale v ceně je kožený volant nebo bluetooth, v rámci paketu Comfort a Design za dalších 22 000 Kč dostaneme vyhřívaná sedadla, bederní opěrku řidiče i bezklíčkový přístup.

PROSTOR A POHODLÍ

Délka není všechno

Stísněný dojem z kabiny hondy vysvětluje pohled do technických parametrů. Udávaná výška 1465 mm je sice jen o 10 mm menší než u aurisu, ale pozor – přesný výklad pojmu zní „výška vozu včetně antény“. A právě nenápadná ploutvička na střeše vysvětluje, že v interiéru ve skutečnosti chybí ještě dalších 60 mm. Spolu se stropem se posouvá níž i čelní sklo, přes jehož rám ani řidič střední postavy nevidí na semafory. Dolní konec okna pak tlačí dolů palubní desku, která nenechává moc volnosti ani kolenům. Poloha sedadel přitom paradoxně nijak nízká není, protože se pod ně musí vejít palivová nádrž. Sedáky jsou navíc krátké a stehna podepírají jen částečně. To vše dohromady s nevelkým rozsahem seřízení volantu přispívá k tomu, že ideální polohu za volantem zaujmou spíš menší postavy.

Na zadních sedadlech panuje neobvyklý komfort. Schod v podlaze je totiž uzpůsobený umístění rozměrných akumulátorů hybridní verze, proto je i sedák umístěný velkoryse vysoko.
Na zadních sedadlech panuje neobvyklý komfort. Schod v podlaze je totiž uzpůsobený umístění rozměrných akumulátorů hybridní verze, proto je i sedák umístěný velkoryse vysoko.
Autor: David Rajdl

Totéž platí vzadu. Zadní sedáky překvapí možností vyklopení vzhůru, pro svou základní funkci jsou však umístěné dost nízko. Nepotěší ani šířkou – prostřední místo je zde ještě nouzovější než standard třídy.

K mimořádné variabilitě vnitřního prostoru hondy přispívá funkce Magic Seat s výklopnými sedáky.
K mimořádné variabilitě vnitřního prostoru hondy přispívá funkce Magic Seat s výklopnými sedáky.
Autor: David Rajdl

Rozmístění ovladačů poznamenala nízká stavba pouze částečně: knofl íky ventilace a sklonu světlometů jsou spíš u kolen než po ruce. Za jízdy je ovšem nepoužíváme moc často. Naopak potěší rychloměr a displej palubního počítače v zorném poli řidiče. Velká škoda chaotického ovládání komunikačního systému. Vyžaduje spíš zvyk a znalost angličtiny než selský rozum a v hodnocení přispělo k horší známce.

Praktik, ale svéráz

Kabina toyoty představuje pravý opak nejen v dojmu z uspořádání a atmosféře, ale i v přesném měření. Svislá palubní deska možná nevypadá nejmoderněji, ale kolenům nechává nejvíc místa. Sedáky jsou delší jen o málo, výhoda se však sčítá s jejich vyšší pozicí a přímějším sezením, což hraje velkou roli také vzadu. Mimochodem kvůli bederní opěrce řidiče si v aurisu musíme připlatit 22 000 Kč za celý paket Komfort a design, ale zaplať pánbůh za takovou možnost. Honda si dobrodiní bederní opory nechává výhradně pro výbavu Executive za 589 900 korun. Vnitřní šířce přispívají minimalistické výplně dveří. Vypadají sice skoro jako ze Škody Rapid, ale přinášejí volnost v loktech a dozadu se díky nim vejde širší lavice. Také místa nad hlavou je proti Hondě Civic požehnaně. Knoflíky vyhřívání sedadel a digitální hodiny na palubní desce sice připomínají dobu fialových sak a pestrobarevných kravat, ale veškeré ovládání aurisu funguje intuitivně a snadno. Pochvalu zaslouží zejména přehledný systém Toyota Touch s dotykovou obrazovkou, standard od testované specifikace Active.

Také vpředu se sedí výš a posádka má kolem sebe víc místa.
Také vpředu se sedí výš a posádka má kolem sebe víc místa.
Autor: David Rajdl

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Když dva nedělají totéž

Podobný zdvihový objem, žádné turbo, šestnáct ventilů, dokonce v obou případech s proměnným časováním i zdvihem. Přesto mezi oběma motory najdeme řadu rozdílů. Každopádně od osmnáctistovky v hondě očekáváme důraznější zátah z nízkých otáček a nízkou spotřebu při ustáleném tempu, zatímco toyota by měla přesvědčit ostrou reakcí na plynový pedál a ochotnějším vytáčením.

Dlouhozdvihový motor s Atkinsonovým cyklem táhne plynule z nízkých otáček a při klidné jízdě je velmi úsporný. Těžká noha na plynu ale zvýší spotřebu výrazně
Dlouhozdvihový motor s Atkinsonovým cyklem táhne plynule z nízkých otáček a při klidné jízdě je velmi úsporný. Těžká noha na plynu ale zvýší spotřebu výrazně
Autor: David Rajdl

Skutečnost se tomu blíží jen zčásti. Honda díky většímu objemu a dlouhému zdvihu zabírá poctivě, navíc při rozjezdu pevně drží otáčky, neškube ani nezhasíná. Od dvou tisíc otáček už je na motor spolehnutí v táhlých kopcích bez potřeby podřazování, po městě se dá jezdit na čtyřku. Zpřevodování je totiž přiměřeně krátké – pětka točí na dálnici 4000 ot./min, klesnutí na hospodárnějších 3400 ot./min obstarává dlouhá šestka.

Proměnné časování všech ventilů zachovává efektivitu a úspornost ve všech jízdních režimech, z nízkých otáček se ale šestnáctistovka sbírá velmi neochotně.
Proměnné časování všech ventilů zachovává efektivitu a úspornost ve všech jízdních režimech, z nízkých otáček se ale šestnáctistovka sbírá velmi neochotně.
Autor: David Rajdl

Želvy frnk, a jsou pryč

Pro pamětníky nabroušených motorů Hondy z předemisních časů může být klidný a spodový projev osmnáctistovky zklamáním, nám ale připadá příjemně živý. Zejména vedle Toyoty Auris, která nejenže systém Valvematic nezúročila v pohotových reakcích na plynový pedál, ale ještě přidala převody hodné dálkového autobusu. Už při rozjezdu je potřeba věnovat souhře plynu se spojkou víc pozornosti. Dlouhá jednička ji umí potrápit a motor nemá velkou chuť žít. Do 3000 ot./min je jeho projev velmi vlažný a právě tolik točí šestka na dálnici. K pohotovým reakcím ve městě tak tak stačí trojka a pro dynamickou jízdu je v podstatě pořád nutné mít zařazeno o rychlost níž než v hondě. Naměřené hodnoty pružného zrychlení to dokládají jasně.

Dlouhé rychlosti toyoty by se hodily spíš k dieselu, předjíždění je třeba plánovat
Dlouhé rychlosti toyoty by se hodily spíš k dieselu, předjíždění je třeba plánovat
Autor: David Rajdl

Tak za kolik?

Na druhou stranu právě zatížení dlouhými převody spolu s modernější technikou přináší aurisu – alespoň při běžném zacházení – o pár deci nižší spotřebu. Na tabulkové hodnoty kolem šesti litrů zapomeňte, v praxi jsme dosáhli 7,2 l/100 km, u hondy 7,5 litru. Při svižnější jízdě spotřeba stoupá přes osm litrů - u hondy však citelněji, jelikož na plný plyn ztrácí silnou kartu Atkinsonova cyklu.

Odstupňování převodovky je přiměřeně krátké, sílu motoru využívá optimálně
Odstupňování převodovky je přiměřeně krátké, sílu motoru využívá optimálně
Autor: David Rajdl

JÍZDA

Výjimečný komfort

Z našich dalších testů již víte, že na jízdní harmonii Toyoty Auris má velký vliv hmotnost. Diesel jezdí nejkostrbatěji, hybrid přiměřeně, ale dnešní svezení s lehkou šestnáctistovkou a na 16palcových kolech, to je teprve pohoda. Podvozek je vzorně tichý, příď se na hrbolech nekolébá a karoserie se na vláčně poddajném zavěšení plynule nese přes všechny nástrahy silnic. Stabilitu a klid přitom neztrácí ani při velmi rychlé jízdě po dálnici.

Honda Civic Tourer 1.8 i-VTEC vs. Toyota Auris Touring Sports 1.6 Valvematic
Honda Civic Tourer 1.8 i-VTEC vs. Toyota Auris Touring Sports 1.6 Valvematic
Autor: David Rajdl

Sportovní oddíl

Civic je jednoznačně ostřejší. Částečně snad díky sportovnímu odkazu Soičira Hondy, ale hlavně z donucení: zlobivou kombinaci delší zádě s jednoduchou vlečenou nápravou musejí držet na uzdě utažené tlumiče i pera. Jízda je za všech okolností jistá a suverénní, kola neodskakují a karoserie se po každém zhoupnutí napruženě vrací do vodorovna, strmější řízení s pocitově ostrým středem dává řidiči jistotu. Tlumení krátkých nerovností ani izolace od hluku kol však úrovně aurisu nedosahují. Je namístě připomenout, že se tím kombi citelně liší od kultivovanějšího hatchbacku. V kontextu třídy stále podává velmi slušné výkony – na hrbolech do kabiny nepronikají ostré rázy a chování je předvídatelné i při ostrých manévrech. Druhé místo tak odpovídá hlavně vysoké laťce nastavené aurisem.

Honda Civic Tourer 1.8 i-VTEC vs. Toyota Auris Touring Sports 1.6 Valvematic
Honda Civic Tourer 1.8 i-VTEC vs. Toyota Auris Touring Sports 1.6 Valvematic
Autor: David Rajdl

ZÁVĚR

Dvě cesty, jeden cíl Rozdíl pouhých tří setin známky, který dnešní klání rozhodl, ukazuje, že ke kvalitnímu výsledku mohou vést velmi odlišné cesty. Jak vidíte v závěrečné tabulce, Honda Civic Tourer v některých disciplínách vyniká, v jiných drhne. Toyota Auris podává vyrovnanější výkony, a tak navzdory mimořádně nepružnému motoru projíždí pomyslnou cílovou páskou jako první.

Honda Civic Tourer 1.8 i-VTEC vs. Toyota Auris Touring Sports 1.6 Valvematic
Honda Civic Tourer 1.8 i-VTEC vs. Toyota Auris Touring Sports 1.6 Valvematic
Autor: David Rajdl

Vyšlo v časopisu

Svět motorů
14 / 2014Objednat čísloDalší články z čísla
Sdílej na facebooku
 

Archiv PDF

Zaregistrujte se zdarma
Vstup do archivu používá nový, uživatelsky vylepšený systém přihlášení. Pro vstup do archivu potřebujete jednotný účet platný pro všechny weby vydavatelství CZECH NEWS CENTER a.s.Pokračujte zde!
 
 

Redakce

Adresa: Komunardů 1584/42, 170 00 Praha 7
Email: svet.motoru@cncenter.cz
Telefon: 225 977 851