Honda Civic Type R: Typově rychlý

Zatímco na předchozí Type R jsme čekali až na konec životního cyklu deváté generace Hondy Civic, nový přichází pár měsíců po evropském zahájení prodeje Civiku X, a tedy jen dva roky po předchůdci. Desátá generace civiku přivezla zcela novou platformu, kterou musela rychle použít i její vrcholná verze. A že se děly věci!

Použitá architektura je lehčí a tužší než u předchůdce a znamená dvě důležité změny. První je přesunutí palivové nádrže zpod předních sedaček za zadní, což sice znamená konec praktických „magic seats“, zároveň ale přináší o 50 mm nižší posez za volantem a lepší rozložení hmotnosti mezi nápravami (62,5: 37,5), což se ve sportovním hatchbacku hodí spíše. Zvlášť zmíněný posez se hodně zlepšil, nové sedačky jsou pohodlnější a širší než v předchůdci. Zároveň ale parádně podrží i při jízdě na okruhu. Nastupování pak už není tak krkolomné jako v minulé generaci, v níž řidič musel překonávat tuhé a vysoké bočnice.

Brzdy dodala osvědčená fi rma Brembo. Přední, vrtané kotouče jsou vzduchem chlazené a mají průměr 350 mm, zatímco zadní 305 mm.

Autor: Honda

Stabilnější a komfortnější

Druhou důležitou novinku představuje nahrazení zadních jednoduchých vlečených ramen víceprvkovým zavěšením. To přispívá komfortu a zároveň zvyšuje stabilitu při brzdění. Právě ta se mezigeneračně hodně zlepšila. Jestliže se minulému modelu při prudkém zpomalování mnohdy hravě rozkývala záď, novinka je naprosto stabilní.

Vedle nového podvozku k tomu přispívá aerodynamika. Civic Type R sice zůstává excentrickým vozem, jehož komiksový vzhled nepadne všem do oka, zároveň jsou ale jeho jednotlivé prvky funkční. Křidélka na bocích předního nárazníku usměrňují vzduch pro vyšší přítlak, což platí pro čtyři „žraločí ploutvičky“ na zádi střechy. Ve výsledku Type R nabízí vyšší přítlak než konkurence, zároveň se však povedlo o 3 % snížit součinitel aerodynamického odporu.

Zapracovalo se také na komfortu. Jestliže předchůdce byl kvůli tvrdému podvozku spíše okruhovým náčiním než požíračem okresek, u novinky je tomu jinak. Standardem zůstávají adaptivní tlumiče, nově jsou ale tříkomorové a poskytují tři režimy místo dvou. Vedle sportovního a „okruhového“ nastavení módu +R je tu komfortní režim, který díky měkčímu nastavení konečně dělá z Type R použitelné auto i na rozbitých silnicích.

Přístrojový štít je digitální a umí změřit čas na kolo či zobrazit informace o přetížení. Působí ale lacině.

Autor: Honda

Vynikající převodovka

Naopak se nezměnilo pohonné ústrojí. Pod kapotou tluče přímovstřikový přeplňovaný zážehový čtyřválec 2.0 VTEC Turbo, u něhož se však díky odlišnému naladění řídicí jednotky a aplikaci nového výfukového systému s průchodností o 10 % vyšší povedlo navýšit výkon z 228 na 235 kW. Točivý moment však zůstal na 400 N.m. Díky jednohmotovému setrvačníku auto okamžitě reaguje na řidičův pokyn a navzdory turbu je použitelné v celém spektru otáček. Turbodíra je minimální a agregát se nechá vytáčet až k omezovači, vždyť výkonová špička leží v 6500 otáčkách. Vadil nám však zvuk. Type R spíše jen vytváří sound, než že by zajímavě zněl. V dálničních rychlostech navíc podivně duní, přestože tento zvuk má potlačovat třetí koncovka výfuku.

S vynikajícím motorem spolupracuje výhradně šestistupňový manuál, který je též skvělý. Řazení je příjemně tuhé a naprosto přesné, výhodu představují i krátké dráhy. Doslova umělecké dílo znázorňuje hlavice, slitinová koule je zajímavá na pohled a parádně se drží.

V nízkých otáčkách prostřední trubka výfuku zesiluje zvuk, zatímco ve středních snižuje nepříjemné dunění tím, že nasává okolní vzduch a vytváří podtlak. Na dálnici ale Civic Type R zůstává hlučný.

Autor: Honda