Hliníková placka NSX z devadesátých let dodnes fascinuje. Navázat na takovou ikonu není vůbec snadné, Honda se o to ale přece jen pokusila. Opět vsadila na pokrokové technologie, úchvatný design a strhující dynamiku. Po dvou hodinách za volantem aby nám doktoři pracně vraceli zpřeházené vnitřnosti zpátky na původní pozice.

Exot exotů

Nejsou to testovací jízdy, na jaké jsme zvyklí. Z Česka jsme do Štýrského Hradce vyrazili jen dva, místo obvyklé flotily stojí na parkovišti jediná Honda NSX a sami lidé z automobilky kolem ní našlapují jako okolo svátosti. V Evropě jezdí jen 200 kousků, náš s výrobním číslem #0000 patří evropské centrále Hondy a je na roztrhání. Dostat se za volant je jako vyhrát ve sportce.

Design karoserie je velmi čistý, prostý nápadných spoilerů, přesto aerodynamicky maximálně účinný. Každý záhyb a skulinka mají funkci, vytvářejí přítlak nebo přivádějí svěží vítr k brzdám či motoru. Nic není samoúčelné.

Navzdory výšce jen 1,2 metru se do NSX pohodlně nastupuje, pomáhají tomu sice nudné, ale praktické dveře klasické koncepce. A také kolmé přední sloupky, které jsou díky speciálnímu výrobnímu postupu tenké, a přitom velmi tuhé. Je přes ně skvěle vidět do zatáček, stejně jako přes zrcátka na stopkách a přístrojový štít usazený tak nízko, jak to jen šlo. NSX je zkrátka promyšlené do nejmenšího detailu.

Elektrošok

Vůbec si nepamatuji, že bych Hondě poskytl dlaně k naměření, ale muselo to tak být. Volant mi totiž padne do rukou jako žádný předtím. Posez nemá chybu, místa je tak akorát, materiály představují japonsky svéráznou směsku kvalitní kůže, alcantary a obyčejných plastů. Marně hledáme cokoli připomínající volič převodovky, nalézáme jen tlačítka na středovém tunelu. Startujeme, ale očekávaný ďábel asi zaspal. Zvuk šestiválce je sytý, ve srovnání s randálem BMW M3, Jaguaru F-Type nebo Mercedesu- AMG GT však jako by bylo NSX němé.

Seznamovací kilometry městem probíhají podobně jako v Civiku 1.5. Ticho, pohodlí, snadné ovládání. Že by klid před bouří? Každopádně v téhle atmosféře bychom klidně jeli na konec světa. Vážně nám dali skoro šestisetkoňový supersport?

Vývojář Kotaro Yamamoto hovořil o čtyřech autech v jednom. Mezi tichým a závodním nastavením vozu je prý rozdíl 25 decibelů. Otáčíme velkým knoflíkem a vyvoláváme ducha původní Hondy NSX. Řízení ztuhlo, podvozek přitvrdil, automat podřadil, motor si hlasitě zabrblal. Něco se děje! Bez větší psychické přípravy tisknu plyn k podlaze a oči mi lezou z důlků, jako když Tom honí Jerryho. Co to proboha je? Kde se to vzalo? NSX zahučelo jak startující letadlo a se stejnou vervou vystřelilo. Jen vzlétnout. Mám v živé paměti BMW M3 a Audi RS5, ale tohle je mimozemské. Začínám chápat Yamamotových sto milisekund. Co vypadalo jako hláška z prospektu, má najednou jasné kontury. Okamžitý kopanec všech tří elektromotorů, než se probere šestiválcové biturbo, umocní dojem ze zrychlení tak výrazně, že nestačíme ani mrknout a tachometr ukazuje čísla hodná doživotního žaláře.

Otevírá se před námi přehledná táhlá klikatice, a tak jdeme znovu tvrdě na věc. NSX letí jak vyhladovělý gepard za kořistí a nechce se nám věřit, že váží 1,8 tuny. Od volantu vypadá lehké jako pírko. Může za to optimální rozložení hmotnosti, těžiště u asfaltu a samozřejmě unikátní technologie stáčení do zatáčky pomocí předních elektromotorů – o technice ale víc v samostatném bloku.

S každým kilometrem získáváme potřebnou jistotu, zrychlujeme, ale NSX je pořád ledově chladné. V otáčkách sice vzrušeně ječí jako každá správná honda, ale jede jako po kolejích a nedává najevo ani špetku nervozity. Přitom máme regulérně pocit, že rychleji už na horské silnici prostě jet nejde.

Obdivujeme míru pohodlí i ve sportovním nastavení magnetoreologických tlumičů – a to není za Štýrským Hradcem nouze o záplaty. Ve vysokých rychlostech je na nich honda už trošičku nervózní, ale který supersport by nebyl…

Čas změnit názor

Ještě že nás limituje vymezený čas a 59litrová nádrž, jinak bychom nejspíš pořád zrychlovali – a kdo ví, jak by to dopadlo. Tak komplikovaný hybridní řetězec mě původně odrazoval, čekal jsem nežádoucí vedlejší účinky elektriky a celkově nepřirozený charakter, ale NSX rozmetalo moje obavy rychlostí sobě vlastní. Když sedíte za volantem, nemáte důvod přemýšlet, co se zrovna pod vámi děje. Děje se to přirozeně, nenápadně, děsivě rychle, a hlavně zábavně. Tohle je první hybrid, který mě totálně rozsekal. Není divu, že za futuristickou elektrárnu Honda žádá pět milionů. Tady ale přesně víte, za co je platíte. Za opojných prvních 100 milisekund a bleskurychle sebraný řidičák.

Unikátní hybrid pod lupou

Srdcem Hondy NSX je vidlicový šestiválec 3,5 l přeplňovaný dvěma turbodmychadly uložený hned za sedadly před zadní nápravou. Na něj navazuje elektromotor pro přímý pohon, spojený s klikovou hřídelí. Třetím členem celku je devítistupňová dvouspojková převodovka. Na přední nápravě pak najdeme další dvoumotorovou elektrickou jednotku, obstarávající zvlášť levé a pravé kolo. Systém v praxi funguje tak, že elektromotory s maximálním točivým momentem od nulových otáček vykrývají prodlevu spalovacího turbomotoru, takže NSX akceleruje bezprostředně po přidání plynu. Při zrychlování tedy ženou hondu čtyři motory, při ustálené rychlé jízdě ustoupí elektrika do pozadí a hlavní roli převezme benzinový agregát. Schopnost posílat na přední kola různý pomocný nebo brzdný moment honda využívá také při zpomalování a zatáčení. V oblouku jako by nějaká vyšší moc držela auto v ideální stopě. NSX má tedy velmi sofistikovaný aktivní pohon všech kol. Jmenuje se Sport Hybrid Super- Handling All Wheel Drive.

Zaujalo nás

- Hondu NSX ručně vyrábí stovka zaměstnanců v malé továrně v americkém Ohiu.

- Šestiválec skládá vždy jen jeden z osmi specialistů. Motor následně projde zkouškou odpovídající nájezdu 150 mil.

- Za první rok produkce vzniklo přibližně 1300 kupé. Pouze 200 putovalo do Evropy. V Rakousku jsou čtyři, u nás žádné.

- V zámoří se kupé prodává pod značkou Acura.

- Původně mělo NSX dostat jen benzinový desetiválec, prototyp už byl hotový a testoval se na Nürburgringu. Pak přišla krize, svět začal přemýšlet jinak, projekt bylo potřeba přehodnotit, pojmout skroměji a vizionářsky. Vývoj začal znovu.