Land Rover Discovery 2.0 Sd4 HSE: Turbo místo válců?

Historie modelu Discovery sahá do roku 1989, přičemž v rámci nabídky Land Roveru tvoří civilnější alternativu k defenderu. Vždy se jednalo o pravověrný offroad, nyní však přichází změna. Byť zaoblená novinka vypadá vedle předchůdců zdaleka nejmohutněji, narostla o 141 mm až na 4970 mm, opustila unikátní řešení „samonosné“ karoserie kombinované se žebřinovým rámem. Nebyl by to však Land Rover, aby se vzdal tradičních předností pro jízdu v terénu.

Hliníková dieta

Novinka využívá stejnou hliníkovou platformu L405 jako Range Rover, díky čemuž došlo k výraznému odlehčení. Rozdíl provozních hmotností minulé varianty SDV6/188 kW (2583 kg) a současné Td6/190 kW (2298 kg) činí 285 kg. Při srovnání s předchozí verzí TDV6/155 kW (2583 kg), kterou nahradil čtyřválec Sd4/177 kW (2184 kg), je úspora dokonce 399 kg.

Nezávislé zavěšení kol zůstalo zachováno, přičemž alternativně se dodává vzduchové odpružení. Přední i zadní náprava jsou uchyceny do bytelných pomocných rámů, zajišťujících odolnost podvozku v terénu. Vpředu se využívá lichoběžníkové provedení, vzadu víceprvkové. Světlá výška u vozů „na vzduchu“ činí 283 mm, pro snadnější vystupování se samočinně snižuje o 40 mm (manuálně ji lze spustit o dalších 20 mm) a při rychlé jízdě nad 105 km/h taktéž automaticky klesne (o 13 mm). Naopak v terénu lze discovery zvýšit až o 75 mm na 358 mm (do 50 km/h). Výrazným způsobem se také mezigeneračně zlepšila brodivost – ze 700 až na 900 mm.

Poctivé předpoklady

Pohon všech kol obstarává mezinápravový diferenciál Torsen, který standardně rozděluje přenos točivého momentu v poměru 42:58. V krajních případech ho však upravuje v rozmezí 62:38 až 22:78. Za příplatek se nabízí provedení s redukcí, které využívá elektronicky řízený diferenciál se základním rozdělením točivého momentu 50:50. Přepínat mezi lehkou a těžkou sadou převodů lze elektronicky do rychlosti 60 km/h. K tomuto systému si lze navíc připlatit i za zadní elektronicky řízený diferenciál. K dispozici je několik jízdních režimů pro silnici i terén, které přizpůsobí mapování motoru, rozdělení točivého momentu, zásahy asistenčních systémů a případně i vzduchového odpružení.

Oba testované vozy kromě něj disponovaly i redukcí (pro Td6 obojí standard). Překonávání velkých nerovností, kamenů, výmolů a terénních zlomů bylo díky možnosti zvýšení hračkou. Redukce přijde vhod skutečně jen v extrémních stoupáních, případně když manévrujete s těžkým přívěsem (až 3500 kg). Při běžné jízdě i v normálním terénu si bohatě vystačíte s klasickými převody. Osmistupňová automatická převodovka od ZF řadí velmi plynule a jemně. K charakteru vozu pasuje i větší prokluz měniče při rozjezdu, odráží se to však na vyšší spotřebě.

Odlehčení vozu prospělo jízdním vlastnostem, přesto je velká hmotnost cítit a v zatáčkách patří discovery mezi velkými SUV nadále k těžkopádným a hůře se s ním spěchá. Obratnosti však pomáhá snížení vzduchového podvozku na nejnižší úroveň, což potlačí náklony. Řízení je tradičně vláčnější s velkým převodem. K rozlehlému a rozvážně si počínajícímu vozu se však hodí. Velmi příjemný je nadhled nad okolím, potěší i skvělý výhled a díky jednoduchým tvarům přehledná karoserie.

Čtyřválcové kompromisy

Velmi zvědavi jsme byli na výkonnější verzi dieselového čtyřválce (SD4), která v současné generaci nahrazuje slabší verzi šestiválce. Pochází z řady Ingenium a disponuje hliníkovým blokem, sekvenčním přeplňováním dvojicí turbodmychadel a elektromagnetickými vstřikovači pracujícími s tlakem až 2200 barů. Po nastartování se ozývá příjemně kultivovaný zvuk, jeho pronikavost při vytáčení však roste a jednotka o sobě dává vědět více než šestiválec. Na dvoulitr disponuje mimořádným výkonem 177 kW i točivým momentem 500 Nm, jízdní projev přesto zůstává za očekáváním.

Pásmo kolem 2000 min-1 sice na plynulý zátah stačí, při vyšších rychlostech je však cítit, že se malý motor s velkou hmotností a jízdními odpory pere víc, než je zdrávo. K výraznější akceleraci ho donutíte jen nekompromisním vytáčením přes 3500 min-1. To se odráží na spotřebě, která není o mnoho nižší než u šestiválce. Po městě jsme jezdili za 10,5 l/100 km, na dálnici za 8,5 l/100 km a mimo město o litr úsporněji. Celkový průměr se ustálil na 8,6 l/100 km. Ve srovnání s šestiválcem není dvoulitr v žádném režimu úspornější o více než půl litru.

Osvědčená klasika

Hodnocení Světa motorů Větší šestiválec (Td6) si vystačí s jedním turbem, v současné generaci posílil na 190 kW a zachovává si 600 Nm. Výkon i udávané dynamické parametry jsou sice téměř stejné jako u čtyřválce – zrychlení na stovku 8,1 vs. 8,3 s, nejvyšší rychlost 209 vs. 207 km/h –, avšak třílitr poskytuje daleko suverénnější zátah v nízkých i středních otáčkách a výrazně lépe si poradí také s plně naloženým vozem. Motor není potřeba tolik vytáčet a běží kultivovaněji.

Cenový rozdíl mezi oběma motory činí 54 450 Kč, což v relaci 1,6 až 1,7 milionu korun nehraje roli. Navíc šestiválec už má ve standardu vzduchové odpružení (45 617 Kč) a redukci (11 616 Kč), což výhodu dvoulitru zcela smaže. Slabší motor má výhodu v tom, že se nabízí i v základní výbavě S (1 551 220 Kč). Opravdový smysl však dává jen v zemích, kde vysoké daně znevýhodňují objemnější motory s vyššími emisemi CO2. Z hlediska pohonu je šestiválec po všech stránkách výrazně lepší.

Spotřeba během testu 9,0 l/100 km