Mazda CX-5 2.0 Skyactiv AWD Attraction: Cestou nejmenšího odporu

Mazda měla sportovně střižená SUV v nabídce od roku 2006 a její modely CX-7 a CX-9 bodovaly nejen v zámoří, ale získaly si popularitu i u evropských zákazníků. Většímu rozšíření ale bránila cena, a tak v roce 2012 vstoupilo do hry menší CX-5, které pro Mazdu znamenalo téměř revoluční počin. Při vývoji se totiž poprvé uplatnily technologie Skyactiv, optimalizující spotřebu paliva. Loni jsme přivítali druhé provedení, rozměrově ležící opět na pomezí kompaktního segmentu a středně velkých SUV – a to je o 5 mm kratší a o 30 mm nižší. Nepřišlo s přelomovými novinkami, spíše rozvíjí zavedené standardy. Cestou nejmenšího odporu

Jednoduché tvary interiéru mohou na někoho působit chudě, ale my jsme se uvnitř cítili útulně. Důležitější je ergonomicky příkladné uspořádání přístrojů a ovladačů, dobře čitelné ukazatele v přístrojovém štítu nebo displej s navigací v zorném poli řidiče.

Autor: Svět motorů

Jemné umění

Že se Mazda nesnažila měnit zaběhnutý koncept, je zřejmé na první pohled. Silueta se prakticky nezměnila, což potvrzuje pohled ze strany. Lehce si ji spletete s předchozí generací, protože obrysy karoserie, oplastování ve spodní části a kolem podběhů kol nebo boční linie oken včetně trojúhelníkového skla v zadním sloupku jsou téměř identické. Také zezadu nám připadá, že před námi stojí výraznější facelift. Zcela nový výraz dodává vozu přední část, vytvořená v designovém stylu Kodo. Rozměrná maska zapadá do aktuálního stylu, stejně jako navazující úzké světlomety. Jen se pozastavujeme nad negativním sklonem, kde horní část kapoty přesahuje přes nárazník. Výraz je dravější, ale při střetu s dospělým chodcem mu vystouplá hrana rozdrtí pánev.

Také uvnitř je jasné, že sedíme v mazdě. Pro japonské konstruktéry je totiž velmi důležité, aby se za volantem řidič cítil dobře. Sportovní pozice za volantem i ergonomie ovladačů ani přístrojů neodvádí zbytečně pozornost – displej multimediálního systému a navigace vystupuje z palubky. Tvarově střízlivý interiér nám připadá útulný.

Vše při starém

Prostorově se toho uvnitř CX-5 mnoho nezměnilo. Podlahová platforma a rozvor náprav 2700 mm zůstaly zachovány, takže ani velikost kabiny nedoznala změn. Crossover Mazdy bereme spíš za kompaktní model, i když délkou přesahuje 4,5 metru. V tomto segmentu platí za lepší průměr a cestujícím nabídne dostatek místa ve všech oblastech. Najdou se i větší konkurenti, ale nám na CX-5 vyhovuje vyváženost, takže je akorát na délku, šířku i výšku. Výborně se do něj nastupuje. Nejen díky vysoko ukotveným sedadlům, ale hlavně dveřím, které se otevírají téměř do pravého úhlu – pozor při otevírání u nákupních center!

Pouze kosmetické retuše jsme zaznamenali v zavazadelníku. CX-5 nyní ve standardním uspořádání pojme 506 litrů nákladu, dříve to bylo 503 l. Maximální přepravní kapacita 1620 l se nezměnila vůbec. Objemem kufru patří do průměru, protože i rozměrově menší vozy nabídnou více.

Osvědčená technika

Atmosférické plnění u zážehových agregátů v současnosti najdete jen u japonských automobilek. Čtyřválcový dvoulitr s výkonem 118 kW a maximem točivého momentu 208 Nm známe již z předchozí generace. Tento agregát s vysokým kompresním poměrem 14:1 má dodnes výbornou účinnost. Díky lepšímu odhlučnění kabiny nám nyní připadá i tišší a kultivovanější. Rychle reaguje na sešlápnutí plynu, dynamika však zůstává stejná, tedy nijak oslnivá. Podobně výkonné přeplňované agregáty umějí z menšího objemu vydolovat větší točivý moment při nižších otáčkách. Pružností jsou dál a na pětku mohou jezdit po městě i dálnici. Ona by to mazda zvládla také, ale zrychlování by trvalo věčnost. Pokud nikam nespěcháte, nevadí. Při snaze o svižnější jízdu musíte častěji řadit, vytáčet agregát nad 4000 otáček, a to potom i CX-5 vycení zoubky. V konečném výsledku to může být i příjemná činnost. Krátkými a přesnými drahami šestistupňový manuál připomíná skříň ze sportovního modelu MX-5. Kvitujeme také vyšší umístění řadicí páky, jejíž hlavice je nyní blíže volantu.

Výhodou atmosférických agregátů je, že spotřeba není příliš náchylná na styl jízdy. Mazda, točící na šestku při rychlosti 130 km/h lehce přes 3000 min-1, je toho důkazem. Námi naměřený průměr 7,7 l/100 km jen překračuje lehce udávaných 6,8 l a při dynamičtějším pojetí jízdy stoupl apetit maximálně o litr.

Atmosférický zážehový dvoulitr má ve verzi s pohonem všech kol výkon 118 kW. Jeho spotřeba není náchylná na styl jízdy, ale proti přeplňované konkurenci mu chybí pružnost.

Autor: Svět motorů

Jak to jen dělají?

Parádní disciplínou CX-5 zůstávají jízdní vlastnosti. Zavěšení se nezměnilo, ale konstruktéři doladili odpružení, uchycení řízení a další drobnosti. Spolu s lepším odhlučněním je nyní jízda ještě komfortnější, zvláště na 17palcových kolech. Tlumiče výborně fi ltrují drobné i větší nerovnosti – a je jedno, zda jde o příčné spáry, nebo vystouplé hrboly. Přitom jede stabilně a čitelně. S ochotou se vrhá do zatáček. Chová se neutrálně a téměř se nenaklání. Velkým pomocníkem je standardní systém G-Vectoring Control, který při rychlém nájezdu do zatáčky lehce ubere výkon. Tím se zatíží přední část a kola získají lepší přítlak, tolik důležitý pro přesné zatočení. Při výjezdu zase lehce přidá pro zatížení zadního vnějšího kola. Do toho ještě vstupuje inteligentní pohon všech kol, který dokáže až 50 % síly poslat na zadní nápravu.

Mazda CX-5 zřejmě nebude prodejní trhák, známe dynamičtější, prostornější i vybavenější SUV. Má však kouzlo v podobě výborných jízdních vlastností, sportovní pozice za volantem a originálního dravého výrazu.