Jaguar I-Pace 400 AWD HSE: Dohnat a předehnat?

Alternativní pohony představují dotek technologického zázraku. Vysněný skok do budoucnosti jako by byl teď a tady, můžeme ho řídit, a dokonce si ho můžeme koupit. Necháme za sebou smradlavé výfuky, smog, rakovinu i závislost na ruské ropě. Bude nám prostě mnohem líp. Tento pohled má obrovský emocionální náboj a vysvětluje ohromnou popularitu Tesly mezi úspěšnými lidmi celého západního světa i značnou pozornost médií. Tak vznikl dojem, že Audi, Mercedes nebo Jaguar dnes uvádějí elektromobily, protože právě Tesle chtějí konkurovat. Pohled technika je chladnější. Tesla ani nikdo jiný nedokáže na elektromobilech vydělat peníze a aktivity ostatních značek jsou vynucené politickou regulací v Číně a Evropské unii. Jedním z těchto počinů je Jaguar I-Pace, který letos na jaře mezinárodní novinářská porota zvolila evropským autem roku 2019.

Minimalisticky navržená kabina sázející na elektronické ovládací prvky působí útulně. Hlavní přístroje sice nahradil displej, jeho grafi ka je ale konzervativně zdrženlivá. Plně nabitá baterie nám stačila na rovné tři stovky kilometrů.

Autor: Petr Homolka

Velká kočka

Design zdařile spojuje rysy jaguáří rodiny s danostmi odlišného pohonu. Přestože jde o SUV, je celkově nižší než Audi e-Tron nebo Mercedes-Benz EQC a vyzařuje sportovnějšího ducha. Sedadla nejsou navzdory akumulátoru umístěnému v podlaze umístěná přehnaně vysoko, skutečnou mohutnost naznačí teprve hradba palubní desky. Na ní najdeme nářadí známé z konvenčních jaguarů a land roverů. Ovládání všech funkcí přes dotykové obrazovky není úplně jednoduché, k přehlednosti pomáhá alespoň rozdělení do dvou zón. Vysoká příď a skloněné sloupky také znamenají jen průměrný výhled řidiče, pozice za volantem je však pohodlná a zároveň přiměřená pro sportovnější jízdu. Komfort sezení vzadu trochu omezuje zvýšená podlaha, sedáky jsou ale chvályhodně zakloněné a prostor na délku i výšku odpovídá sportovně laděným sedanům. Kufr s objemem 656 litrů bohatě postačí i pro delší cesty, dalších 27 litrů je k dispozici vpředu pod kapotou.

Hlavní kufr je chvályhodně dlouhý, kvůli rozvětvené elektronice se pod něj ale nevejde rezervní kolo. Vpředu pod kapotou je ještě místo na elektrické harampádí.

Autor: Petr Homolka

Tiše a bleskově

K pohonu slouží dva stejně výkonné elektromotory vpředu i vzadu. Dohromady podávají 290 kW, a především drtivých 696 Nm už od první otáčky. Nejomamnější kouzlo, které vůbec elektromobil dokáže nabídnout, tedy nepřerušený zátah z nuly až do dvoustovky, ovládá I-Pace skvěle. Na stovce je za 4,8 sekundy a pak prostě a nevzrušeně za svištivého zvuku pokračuje dál. Že musí pohon překonávat nějaké jízdní odpory, začne být znát v souvislém tahu až kolem 170 km/h. A také při předjíždění na dálnici, kdy se projeví, že celá ta věc navzdory hliníkové karoserii váží 2,2 tuny a prudce ji urychlit stojí hodně energie. Podvozek je na takovou váhu připraven výborně. Lichoběžníková náprava vpředu a pětiprvková vzadu dělají maximum pro udržení kol kolmo k vozovce, své dělá i bezmála třímetrový rozvor a samozřejmě nízké těžiště plynoucí z umístění akumulátoru v podlaze. Zatáčkami se I-Pace protahuje zdatně a téměř mrštně, na povely volantu reaguje pohotově, i když je znát, že plynulejšímu stylu dává přednost. Pérování dobře pohlcuje nerovnosti a nenechá vůz uskakovat, takže sportovní švih zachovává i na průměrné české silnici. Jediné, co nás za volantem I-Pace vypeklo, byl kolorit našich okresek v podobě celoročně rozsypaného štěrku. Po něm se holt těžký vůz sveze snáz a nízké těžiště mu v tom nezabrání.

Luxusní sedadla čalouněná kvalitní kůží, to Jaguar umí. Vpředu se sedí skvěle, vzadu trochu vadí klesající střecha a zvýšená podlaha.

Autor: Petr Homolka

Ředitelské počty

Výrobce slibuje v cyklu spotřebu pouhých 15,6 kWh/100 km, v realističtějším WLTP pak 22,1. My jsme při nejpomalejším šourání dosáhli 17,7 a za celý týden spíše dynamického užívání 28 kWh/100 km. Z využitelné kapacity 85 kWh tedy po plném nabití vyšel dojezd rovných 300 km, k opětovnému „natankování“ plné baterie pak bylo třeba u 50kW stojanu strávit hodinu a půl. Akumulátor i řídicí elektronika I-Pace je připravená na příjem 100 kW, takové nabíječky ale zatím nikde nejsou. Nabíjení ze střídavého zdroje je zde ryze nouzovou možností. Měnič napětí ve voze má výkon 7 kW, plné nabití by tedy trvalo přes 12 hodin. Což dohromady s cenou startující na dvou milionech korun zasazuje I-Pace do kontextu zboží pro vyvolené. Volba mezi ním, některým modelem Tesly a novým Audi e-tron je věcí individuálního vkusu, z technického hlediska bychom rozdíly hledali jen těžko.

Základní údaje výrobce

MOTOR A PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ Dva střídané elektromotory s permanentními magnety, uložené u přední i zadní nápravy. Souhrnný výkon 290 kW, točivý moment 696 Nm. Pohon všech kol. Stálý převod. Nejvyšší rychlost 200 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h 4,8 s. Kombinovaná spotřeba 22,1 kWh/100 km